© MINI

11 нояб 2013 21:00

Автопром 1309

История Mini: как скромник стал гламурным пижоном в 40 лет

Если бы не кризис британского автопрома, сейчас Mini вполне мог быть типичным "бюджетником": делил бы рынок с Renault Logan, а где-нибудь в Воронеже собирали бы созданный специально для России Mini Sedan... Кто же - и зачем? - сменил амплуа машине, занявшей второе место в конкурсе "Автомобиль века"?

Если бы не кризис британского автопрома, сейчас Mini вполне мог быть типичным "бюджетником": делил бы рынок с Renault Logan, а где-нибудь в Воронеже собирали бы созданный специально для России Mini Sedan... Кто же - и зачем? - сменил амплуа машине, занявшей второе место в конкурсе "Автомобиль века"?

18 ноября - то есть в ближайший понедельник - мир впервые увидит новое, уже третье поколение культового британского хэтчбека. Готовясь к столь важному событию, АвтоВести в течение всей недели публикуют разнообразные материалы, посвященный этой неординарной модели.

Во время Суэцкого кризиса середины пятидесятых военные действия велись далеко от Великобритании, но дали о себе знать каждому англичанину. Египет, с которым воевала в том числе британская армия, не пускал через Суэцкий канал танкеры, которые шли из арабских стран в Европу - система поставок нефти засбоила, и на бензоколонках даже появились объявления, что в одни руки отпускается не больше стольки-то литров топлива. Многие автомобильные компании тут же приняли решение инвестировать свои средства в разработку полноценных (то есть способных перевозить 4 человек), но чрезвычайно экономичных автомобилей. Хотя до этого на протяжении десяти лет рабочий объем двигателей неуклонно рос вместе с благосостоянием набиравших "жир" после войны европейцев.

Впрочем, "инвестировать" - это громко сказано, особенно по нынешним меркам. Сформированная в компании British Motor Corporation рабочая группа, которой предстояло трудиться над новым автомобилем, состояла из восьми человек, включая четверых чертежников и двух студентов-практикантов. Впрочем, важнее было то, что руководил группой талантливый инженер Алек Иссигонис. Он стал автором решений, которые в итоге принесли машине успех: установленный параллельно мотор с единым для него и коробки передач картером и колеса, максимально сдвинутые к углам кузова - чтобы салон занимал не менее 80% общей площади автомобиля.  

Issigonis and the Mini at its launch in August 1959 Алек Иссигонис
Алек Иссигонис всю жизнь занимался созданием компактных машин для небогатых людей.

Первый Mini появился в 1959 году - впрочем, тогда он официально назывался Austin 850 или Morris 850 - цифры соответствовали рабочему объему мотора, который развивал целых 34 л.с. Поначалу оценить достоинства машины помешала плохая гидроизоляция: в сильный дождь на полу образовывалось небольшое озеро, которое рано или поздно угрожало "затопить" расположенный на полу стартер. Впрочем, этот недостаток устранили быстро, и к середине шестидесятых ежегодно по всему миру продавалось больше ста тысяч Mini (рекордный результат модель показала в 1963 году - 134 346 штук). Неудивительно, что со временем самый первый автомобиль стал "отцом" весьма многочисленного семейства. Инженер и пилот Джон Купер построил названные в его честь версии с более мощными моторами - и таких машин было выпущено не меньше 150 тысяч, в то время как консервативное руководство British Motor Corporation поначалу не рассчитывало продать и тысячу. С другой стороны, в 1967 году появился "коротыш" - Mini Shortie, который был короче нынешнего Smart и избавлял пассажиров от необходимости пользоваться дверьми - в него садились, просто шагнув через борт. 

Сложно сказать, что было следствием, а что причиной, но при наличии ряда важных с точки зрения покупателя достоинств у этой машины вдобавок все было в порядке с пиаром. Mini Cooper S несколько раз выиграл престижнейшее Ралли Монте-Карло, причем однажды даже ошибка гонщика принесла экипажу пользу: не удержавшись в повороте, пролетев сквозь не слишком густой кустарник и вновь выехав на дорогу, Mini срезал немаленький отрезок дороги и отыграл у соперников еще десяток-полтора секунд. Создатели ставшего сверхпопулярным фильма "Ограбление по-итальянски" почему-то остановились именно на Mini, причем купили необходимые для съемок машине по розничной цене - в то время как Fiat бесплатно предлагал киношникам несколько "шестисотых" и готов был заплатить 50 тысяч долларов сверху. 

Mini Shortie 1967
Shortie была, пожалуй, самой экстремальной серийной модификацией классического Mini.

В 1969 году появился автомобиль, который принято считать вторым поколением Mini и который продержался на конвейере... почти 20 лет. Если бы британские компании не так сильно лихорадило - не исключено, что Mini являлся бы сейчас образцовым "бюджетником", сражался бы за покупателя с Renault Logan или Chevrolet Cobalt, и в 2013 году англичане в Москве с помпой объявили бы, что вот-вот начнут на заводе в Воронеже сборку созданного специально для России Mini Sedan. Но сначала British Motor Corporation перешла под крыло Jaguar, потом влилась в созданную правительством корпорацию British Leyland, которая позже сменила название на Rover Group - и в 1994 году была продана со всеми сопутствующими правами концерну BMW. Кстати, в 2000 году уже баварцы на фоне больших убытков стали активно избавляться от роверовских активов, но марку Mini оставили за собой. Точнее, к этому моменту она уже писалась как MINI и была наполнена новым содержанием. 

Стоит вспомнить, что в середине девяностых самой маленькой и дешевой моделью баварской марки была достаточно большая "трешка". А людям, которые хотели бы купить компактную и одновременно престижную машину, не могли ничего предложить ни сама BMW, ни ее конкуренты. Поэтому немцы приняли решение исключить из достоинств Mini простоту и бюджетность. Маленький, но чрезвычайно яркий, стильный, богато оснащенный и недешевый автомобиль - так определили концепцию "нового Mini" на ключевом для проекта собрании, состоявшемся в октябре 1995 года. Это стало ударом для многих английских конструкторов, работавших над созданием современного автомобиля, в основе которого лежали принципы и ценности классического Mini. Причем работавших по прямому указанию Бернда Пишетсридера, который идеально подходил на роль куратора проекта - ведь он был одновременно президентом BMW и внучатым племянником Иссигониса.  

1997 ACV30 concept
Вот таким новый Mini мог бы стать и (к счастью!) никогда не стал. На фото - концепт-кар ACV 70, который был выставлен на Женевском автосалоне в 1997 году.

Работу над новой машиной под руководством американца Фрэнка Стефенсона одновременно вели две группы - британская, где было больше инженеров, и мюнхенская, сформированная главным образом из "белых воротничков". Сотрудничество между двумя этими группами порой больше походило на гражданскую войну. "Мы просто не знали, что они сделают в следующий момент. Мы хотели доказать, что можем работать отлично, но складывалось ощущение, что нам сознательно вставляют палки в колеса", - жаловался один из британцев. У немцев были свои претензии - мол, английские инженеры проектируют машину для себя, а не для клиента. Ярким примером стала ситуация с задними тормозами новой машины. Изначально британцы предложили в целях экономии остановиться на барабанных тормозах - их точку зрения приняли и даже одну из статей бюджета сформировали с учетом принятого решения. И вдруг через несколько месяцев один из специалистов BMW между делом проговаривается, что в Мюнхене вовсю работают над дисковыми тормозами, а всей сделанной британцами работе изначально суждено отправиться в корзину! Порой Пишетсридеру приходилось нанимать независимых консультантов, чтобы понять, чья позиция более обоснована. В итоге буквально за несколько месяцев до премьеры нового Mini состоялся окончательный развод: при продаже Rover Group британские инженеры предпочли сохранить за собой места в британской компании, а не переходить на предложенную им работу в BMW.

В 1999 году на конкурсе "Автомобиль века" Mini занимает второе место, уступив лишь Ford T. Годом позже, 4 октября 2000 года с конвейера сходит последний классический Mini - за 41 год собрано почти 5,5 миллионов машин. А буквально несколькими неделями раньше открывается автосалон в Париже, где публике представляют новый MINI. 

MINI Cooper S (Model Year 2005) and MINI Cooper S (Model Year 2013)
Два поколения современного Mini с первого взгляда не отличить от друг от друга - насколько своеобразным окажется дизайн машины третьего поколения?

Мотор версии One, которая поступила в продажу первой, развивал всего 75 л.с. - и многим этого показалось маловато, особенно на фоне немаленькой по тем временам стартовой цены в 10 тысяч британских фунтов. Но, во-первых, более мощные силовые агрегаты не заставили себя ждать - включая развивавший 160 л.с. компрессорный мотор версии Cooper S, который в 2003 году был объявлен "Двигателем года". А во-вторых, новый Mini буквально покорил всех своей управляемостью - только ленивый не сравнивал эту машину с картом и не удивлялся тому, насколько шустро автомобиль может маневрировать в плотном потоке, насколько охотно он ввинчивается даже в самые крутые повороты. Такие возможности новичку обеспечила не только чрезвычайно жесткая подвеска (ставшая причиной немало количества жалоб), но и тот факт, что конструкторы отказались от традиционной для машин такого размера скручиваемой балки в пользу более сложной, но и более эффективной многорычажной схемы.

Хотя об уровне продаж классического Mini творению инженеров BMW оставалось только мечтать, было очевидно, что баварский концерн принял правильные решения и выбранная концепция более чем удачна. Поэтому при создании второго поколения модели, появившегося на публике в 2006 году, ни о каких революциях - ни о конструктивных, ни о дизайнерских - речи не шло. Моторы, правда, были использованы новые: если на Mini первого поколения стояли агрегаты семейства Tritec, разработанные совместно с Chrysler (и собиравшиеся в Бразилии), то на машинах второго поколения - двигатели семейства Prince, созданные в сотрудничестве с Peugeot. Впрочем, иерархия версий (от "овощной" Mini через умеренный Cooper к задорному Cooper S и экстремальному JCW) сохранилась, мощность новых агрегатов была примерно той же, что у старых, поэтому смена подкапотной "династии" стала важным событием разве что для самых отпетых технарей. От тех, кто ездил на машинах обоих поколений, можно услышать, что смена поколений сделала Mini мягче и комфортнее, но эти изменения оказались только к лучшему, так как привычной резвости и верткости британец не растерял. 

Одним словом, и при создании третьего поколения у специалистов BMW не было особых резонов вносить серьезные изменения в полюбившуюся публике концепцию - достаточно лишь осовременить список опций, внести туда системы и функции, которые за последние семь-восемь лет перестали быть привилегией престижных моделей. Ограничатся ли баварцы этой программой-минимум или решатся на радикальные изменения - узнаем совсем скоро.

Другие материалы Mini-недели:
Самые необычные Mini, созданные за последние 15 лет
Второе поколение Mini на российском рынке: слово дилерам
Mini и его конкуренты: кто на лупоглазого?
Главные вопросы накануне премьеры 

 

Автор Мария Подорова / Кирилл Качнов
Ford отзовет в России более 15 000 автомобилей, чтобы не было пожара Под масштабную отзывную программу попадут кроссоверы Kuga и компактвэны C-Max. Причина отзыва серьезная и связана с угрозой пожара в моторном отсеке.
В России подешевели кроссоверы Hyundai Tucson (но некоторые - подорожали) Компания Hyundai серьезно пересмотрела линейку комплектаций своего кроссовера Tuscon. Благодаря этой ревизии начальную стоимость модели удалось снизить почти на 100 тысяч рублей.
Гиперкар Koenigsegg Agera RS готов разогнаться до 480 км/ч (но не будет) Не так давно шведский гиперкар Koenigsegg установил новый мировой рекорд скорости для серийных автомобилей, сумев разогнаться до 444,6 километра в час. При этом в компании уверены, что могут уже сейчас настроить автомобиль для еще более выдающегося рекорда - причем на "гражданских" шинах.