© RDRC
Автоспорт

Как устроены самые быстрые машины в России

Коробка, где можно одновременно включить первую и заднюю передачи. Рама как часть системы смазки мотора. Буксировочная проушина на крыше. На что только не пойдешь, чтобы разогнаться до сотни за секунду с небольшим!

"Во время одного из первых заездов мне показали лампочку в салоне и сказали – когда загорится, надо переключить передачу, - рассказывает Дмитрий Саморуков, обладатель рекорда России в заездах на четверть мили. - Лампочка зажглась секунды через три после старта, я переключился, и заезд прошел нормально, без серьезных ошибок… Но когда я пересматривал запись с бортовой камеры, увидел, что на деле лампочка зажглась практически в момент старта. То есть у новичков в начале заезда мозг просто не успевает за развитием событий…"

В чемпионате России участвуют как машины с атмосферными моторами, так и автомобили с двигателями с разными типами наддува - компрессором (на фото) или турбонаддувом.

Тело уже чувствует, как машина разгоняется с огромным ускорением, а мозг еще как будто находится на точке старта, т.к. актуальная информация не успела добежать до него по нервной системе – так вспоминают свои первые старты практически все пилоты класса Pro Mod. Так называются самые мощные и самые быстрые машины, участвующие в российских соревнованиях, точнее – в чемпионате России по дрэг-рейсингу, также известном как RDRC.

Самый заметный элемент салона - специально разработанная для гонок коробка-автомат. 

Долгие годы главными звездами отечественного дрэг-рейсинга были машины, при создании которых были взяты за основу стандартные кузова – пусть и сильно "пиленые" в процессе превращения автомобиля в дрэгстер. Такие автомобили (вплоть до созданных базе "Запорожца") по-прежнему принимают участие в соревнованиях, но наибольшее внимание теперь привлекают именно Pro Mod – принципиально иные аппараты, с нуля построенные специально для гонок. Вместо несущего кузова – рама с пластиковой облицовкой. Вместо двигателя, собранного вокруг серийного блока, - специально разработанный для гонок мотор. Вместо бензина – метанол или нитрометан, которые имеют более низкую температуру сгорания и при этом позволяют сжечь ощутимо больше топлива при том же количестве воздуха (то есть обеспечивают двойной выигрыш по сравнению с бензином). В результате – мощность, которая измеряется тысячами лошадиных сил (двигатель автомобиля Дмитрия Саморукова развивает около 4 000 л.с.), и разгон до сотни за секунду с небольшим.

Перед стартом пилот нажимает кнопку на руле, которая одновременно включает первую и заднюю передачу, - при активации этой системы (она называется "трансбрейк") машина не двигается с места, если поднять обороты мотора. В момент старта гонщик отпускает кнопку - и автомобиль моментально срывается со старта. 

При такой мощности конструкторам приходится учитывать даже направление вращения коленчатого вала. На высоких оборотах он создает столь высокие нагрузки, что машину начинает в буквальном смысле слова скручивать. В расчете на это и раму автомобиля, и задний неразрезной мост изначально проектируют с легкой ассиметрией, когда должна компенсировать их деформацию в боевом режиме.

По сути здесь даже рама является частью мотора - излишек масла из-под клапанной крышки через большой черный шланг отводится в раму и добегает до задней части автомобиля, где есть специальный клапан для стравливания масла и картерных газов.

Само собой, машины с такими показателями эксплуатируются по-особенному. Пробег с включенным двигателем сводится к минимуму – даже пару сотен метров от боксов до места старта дрэгстер едет на буксире у квадроцикла. Когда мотор запущен, гонщик выполнять все действия с максимальной точностью: "К примеру, перед стартом мы прогреваем покрышки – делаем одно резкое, но очень короткое ускорение, заставляя колеса провернуться, - рассказывает Дмитрий Саморуков. – При этом я выжимаю газ не более чем на четверть. Если использую все мощь мотора, до финиша заезда двигатель может и не дожить…" Идеальный момент для переключения передач на автомобиле Дмитрия – 10 200 об/мин, но если дать мотору набрать 10 500 об/мин, могут возникнуть критические, угрожающие жизни двигателя нагрузки.

Топливо в двигатель подается через несколько рядов форсунок, которые на автомобилях с компрессором находятся и до, и после нагнетателя. Впрочем, эти детали правильнее называть жиклерами - топливо через них подается постоянно.

Человеку со стороны может показаться, что пилот дрэгстера мало чем отличается от космонавта, который в ракете также сидит верхом на очень мощных двигателях, испытывает серьезные перегрузки, но при этом является не более чем пассажиром. На деле все, конечно, не так. Пожалуй, только пилоты столь мощных машин в полной мере понимают, что такое игра газом – здесь еле заметное перемещение педали может отделять провал от рекорда. А возникающие по ходу заезда проблемы настолько специфичны и мало знакомы отечественным гонщикам, что для них еще даже не придумали русских названий.

Не сразу догадаешься, что эта маленькая емкость и есть основной топливный бак дрэгстера.

К примеру, tyre shaking – ситуация, когда шина слишком хорошо цепляется за асфальт и нанесенный на его поверхность специальный клей. Дрэгстер по умолчанию движется по трассе с определенной пробуксовкой, по мере движения от старта к финишу ее инстенсивность падает (с 50 % до 12), но окончательно она исчезает только после финиша. Если шина цепляется за покрытие слишком хорошо, вращение шины превращается в цепь из рывков и торможений в момент очередного "схватывания". В силу большого размера шин с ростом скорости это может привести к настолько сильной вибрации машины, что глаза пилота просто перестанут различать происходящее вокруг. Иногда такой "шейкинг" можно "задушить" газом, иногда же надо сразу сбавлять обороты и не жалеть о потерянном заезде – если вибрация выйдет из-под контроля, будет дороже. Решить (за секунды, а то и до ли секунды), как именно поступить, насколько сильнее нажать на газ или насколько сильно его сбросить, – в этом и заключается мастерство пилота.

Самые мощные и быстрые дрэгстеры в мире обходятся вообще без системы охлаждения - на моторах класса Pro Mod есть рубашка охлаждения и стоят привычные радиаторы.

Правда, "сбросить газ" у дрэг-рейсеров в переводе на человеческий язык значит "чуть-чуть ослабить усилие на педали". Резко сбросить газ при управлении дрэгстером – явление столь же чреватое, как за рулем оказавшейся в заносе переднеприводной машины. Если бросить газ, резкое перераспределение веса разгрузит тяжеленные задние колеса, и куда их в этот момент понесет – известно одному гоночному богу. Именно поэтому на финише пилоты дрэгстеров сначала выпускают тормозные парашюты (которые не только тормозят машину, но и делают ее движение по прямой более стабильным) и только после этого отпускают газ.

Поскольку дрэгстеры - машины невысокие, а пластиковые панели легко повредить, буксировочную проушину часто размещают на крыше автомобиля.

Проводящие всю жизнь в тепличных условиях, дрэгстеры привлекательно выглядят – но в полностью собранном состоянии проводят на удивление мало времени: по возвращении в боксы часть облицовки тут же снимают, чтобы получить доступ к мотору, механики снимают клапанные крышки и проверяют состояние ключевых узлов силового агрегата… Расходным материалом здесь являются не только рабочие жидкости или свечи, но даже поршни с шатунами: на европейских соревнованиях команды нередко продают эти детали как сувениры – настолько много их скапливается, если участовать в гонках регулярно. Полная переборка мотора с проверкой состояния всех ключевых деталей – вкладышей, шатунов, поршней – проводится каждые 20 заездов. За этот "межсервисный интервал" двигатель успевает проработать в боевом режиме целых две с половиной минуты (!), а его пробег даже с учетом процедуры прогрева покрышек составляет не более 15 (!) километров. Нетрудно догадаться, что и расход топлива у этого двигателя побольше, чем у любого из спорткаров – измеряется он не в литрах на 100 км пробега, а в литрах за секунду, и за один заезд продолжительностью в шесть-семь секунд дрэгстер запросто опустошает 15-литровый бак.

При плохих раскладах дрэгстер может перевернуться - но сделать это ему не дает штанга под названием "вилли-бар". Ее конструкцией предусмотрена возможность настройки - в идеале во время старта колесо вилли-бара должно оказаться как можно ближе к поверхности трека, но не должно ее коснуться.

Если еще совсем недавно по российским дрэг-стрипам ездил один-единственный Pro Mod, соревновашийся разве что с собственным рекордом прохождения четверти мили, в нынешнем сезоне на старт соревнований выходят по три-четыре таких дрэгстера. Причем один из них построен в России (само собой, из зарубежных комплектующих) и обслуживается только россйскими механиками. В этом году соревнования в чемпионате России по дрэг-рейсингу уже законились, но следующий сезон позволит заново прочуствовать мощь и динамику самых быстрых машин России.

 

Компания Volkswagen выпустит спорткар, который нельзя купить Немецкий автогигант проектирует спортивный автомобиль, хотя в модельном ряду VW такая машина не появится. Речь идет о единичном гоночном прототипе, который поборется за рекорд скорости подъема на гору Пайкс Пик.
Российского гонщика отстранили от участия в "Формуле-1" В нынешнем сезоне Королевских гонок дела у российского пилота Даниила Квята идут, мягко говоря, не очень. Команда Toro Rosso осталась недовольна его выступлениями и временно отстранила спортсмена от участия в Гран При.
Porsche 911 установил новый рекорд Нюрбургринга На троне самого быстрого дорожного спорткара Нюрбургринга теперь новый король: в Porsche официально подтвердили, что новый 911 GT2 RS поставил новый рекорд круга на знаменитой трассе, "подвинув" на второе место Lamborghini Huracan Performante.