© Александр Евдокимов
Тест-драйвы

Дневник теста Lada Vesta с АМТ: стуки, "чеки" и хитрости "робота"

Не спешите с выводами про "робота", говорили нам. Потерпите дней 10, прикатайтесь, адаптируйтесь – вы к нему, а он – к вам, говорили нам. Мы терпеливо отсчитывали дни, но скучно не было, потому что тестовая Lada Vesta с автоматизированной КПП развлекала и веселила с первых же дней и километров.

День первый

Итак, вот она – сочно-красная Lada Vesta в максимальной комплектации Luxe. Правда, 2015 года выпуска, хотя на дворе уже 2016-й. И на одометре аккурат 3003 км пробега. Мы у нее уже явно не первые, надо делать "поправку на ветер". Зато – с пакетом XV Line, щеголяет стильными металлическими накладками на педалях и маленьким спойлером на крышке багажника. Хотя колесные диски с прямыми спицами, тогда как у XV Line они обычно волнистые. Какой-то хитрый у нас XV Line, ну да это уже придирки. Главное, что красотка, которой точно будут вслед глядеть! 

День второй

Первая наша встреча прошла фактически в темноте, а теперь за окном солнечный день и наша намытая Vesta – звезда дорог даже в видавшей все и вся Москве! И я понимаю, что в эти тестовые недели покоя нам не будут. На "Весту" заглядываются все – пешеходы, пассажиры общественного транспорта, полиция, соседи по потоку. Кто-то не выдерживает, сигналит и машет руками. На АЗС расспрашивают, на парковках и на постах охраны расспрашивают, на стоянке у редакции вокруг машины постоянно кто-то кучкуется, заглядывают в салон, бурно обсуждают… Причем Vesta явно известна не только россиянам. Вот мимо идет явно китайская молодая парочка. Вдруг парень цепляет машину взглядом и начинает что-то быстро говорить спутницы, и сквозь вязь непонятных слов я в какой-то момент отчетливо слышу знакомое "Lada Vesta".  

Едва забрав машину, мы решили, что подлокотник водителя уже сломан. Но у него, оказывается, свой алгоритм работы, отличный от интуитивных действий, к которым мы привыкли на иномарках. Чтобы выставить подлокотник повыше, его надо поднимать из опущенного положения, считая щелчки. Один щелк - фиксация в одном положении, второй щелк - чуть повыше. Не поймал алгоритм, прощелкал - и подлокотник опять падает в нижнее положение.

В общем, если ваша "Веста" тоже покрашена в броский цвет, вы еще долго будете в центре внимания. Особенно в регионах, в чем мы убедились позже. Правда, вся эта заметность – не бесплатная: за цвета металлик надо доплачивать 10 000 рублей, а за кислотно-зеленый колер Lime – все 35 000 рублей.

День пятый

Фанфары уличной славы не в силах заглушить всех звуков, которые издает наша Vesta. Надежды, что само утрясется-рассосется-притрется тают –  машина упорно хочет нам что-то сказать и замолкать не планирует. Скрипят потолочные ручки с микролифтом. Скрипит и будет скрипеть на ходу крышка бардачка, прося приложения теплых заботливых рук, которые снова все терпеливо "подшаманят". Бардачок, кстати, большой и с подсветкой.

Машина не тихоня, явно будет спрос на услуги по ее шумоизоляции. На скорости от 100 км/час и выше отчетливо нарастает аэродинамический шум, заглушая на трассе все остальные звуки. Ему тихим посвистом вторит вентилятор печки, когда распределение воздуха переключено на верхние дефлекторы.

Но когда включается омыватель лобового стекла (кстати, саму "омывайку" он распыляет хорошо, да и бачок большой), его вой заглушает все, включая мысли в голове и "КамАЗ" в соседней полосе. Поставщик насоса этого омывателя явно тот же, что и для УАЗа "Патриот" - там воет так же, словно чертей в святой воде полощут. Кстати, и реле в прерывистом режиме работы "дворников" в обоих автомобиля клацают одинаково. Тоже один поставщик? 

День седьмой

Нет, не почудилось, не прикаталось, и не было единичным явлением. На средних и крупных ямах передняя подвеска McPherson у нашей Vesta методично стучит. Точнее, даже отчетливо гремит. За 3000 километров те, кто ездили до нас, успели так "укатать" вазовского Сивку? Но даже если "наездники" попались такие адские, не рановато ли подвеска начала сдаваться? Ладно, продолжаем наблюдения. Впереди по плану – проверка на грунтовках, а потом все же придется внепланово посетить сервис с вопросом "что за…?". 

День девятый

Левый "дворник" оставляет изрядный неочищенный сектор возле левой стойки, а правая щетка уже не чистит середину, хотя общий пробег не дошел и до 4500 км. Замена после покупки штатных "дворников" на изделие подороже и получше вполне обоснована. Немного раздражает и то, что в прерывистом режиме работы поводки "дворников" постоянно дергаются и постукивают, когда доходят до низа лобового стекла и на коротко время останавливаются. Люфт поводков? Судороги у электромотора? Кстати, при включении омывателя коротким нажатием на подрулевой флажок, щетки автоматически делают всего один взмах, чего часто не хватает для очистки стекла.

Этот торчащий болт с уже (!) ржавой гайкой нашелся в передних креслах. Как быстро он прорвет обивку?

Из полезных и приятных мелочей – зуммер пристегнутых ремней безопасности и не выключенного по забывчивости головного освещения и габаритов. Есть и режим кратковременного включения поворотников.

День двенадцатый

Не перестают нравиться тормоза! Хотя кто-то сейчас непременно выскажется, что, мол, задние тормоза-то – барабанные, несовременно, колодки от "Гранты" не подходят, оригинальные покупай… Да, более дорогие штатные задние дисковые тормоза сейчас есть только у "горячей" Vesta Sport. Но можно не сомневаться, что скоро специализированные компании этот пробел восполнят. И начнут предлагать для "Весты" комплекты задних дисковых тормозов под установку своими руками или в сервисе.

Но даже с барабанами задними тормоза, повторюсь, нам понравились. Мощные и информативные, "схватывающие" практически мгновенно и с очень небольшим свободным ходом педали – такие запросто выдержат и более мощный мотор.  Хотя кому-то сначала они могут показаться даже излишне резкими, но тут просто нужно будет привыкнуть к короткому ходу педали и к острой реакции. Когда толкаешься в пробках, при каждом нажатие на тормоз слышно, как "пшикает" вакуумный усилитель тормозов – как и на "Патриоте", кстати.

День пятнадцатый

Чтобы позволить "роботу" произвести на нас впечатление, мы дали ему не десять вышеуказанных дней, а даже больше! Хотя, если честно, все в целом стало ясно в первую же пару дней и наши ожидания подтвердились. Не удивились словам про кивающего китайского болванчика от коллеги, пригнавшего машину в редакцию в первый день. Не стала сюрпризом и хронически воющая вторая передача – "фирменная" черта вазовских механических КПП.

 
  1. Уплотнитель капота - это всего две раздельные резиночки спереди.
  2. Соответственно, они почти не защищают моторный отсек от летящей грязи.
  3. Заливная горловина для "омывайки" под лобовым стеклом? Где-то мы это уже видели...
 

Да-да, автоматизированная трансмиссия (АМТ), дебютировавшая еще в 2014 году на Priora, сделана на базе вазовской "механики" с индексом 2180. Просто вместо рычага КПП передачи по команде блока управления переключают два электродвигателя, а еще один сервопривод включает и выключает обычного фрикционное однодисковое сцепление. Все "сервохозяйство" – от немецкой фирмы ZF, которая и помогала вазовцам создавать первого "робота" в истории тольяттинского автогиганта.

Так что схема создания АМТ не нова и уже давно обкатана другими производителями. И плюсы таких коробок, на которые напирают автовазовцы, тоже известны. Конструктивно они дешевле, проще и легче традиционных гидромеханических автоматов. И расход топлива такой же, как и на обычной "механике", ведь здесь нет гидротрансформатора, на который приходятся заметные потери в традиционном автомате.    

Но и минусы таких "роботов" общеизвестны. Главный из них – медленные переключения передач. Я помню, как злился на "тормозную" коробку дорестайлингового Smart, которая портила всю прыть резвого турбомотора. Помню, как плевался от роботизированной коробки обновленного Citroen C4 Picasso, который из-за своей "тормознутости" не давал в полной мере насладиться тяговитым дизелем…

После такого, как вы понимаете, я уже примерно знал, чего ожидать, садясь в Vesta с АМТ. Но сначала о приятном. Очень понравился ухватистый селектор коробки и его почти невесомый и короткий ход – переключать режимы можно одним пальцем. Еще есть очень нужный режим для буксования "враскачку": на скорости до 3 км/час можно переключаться между первой и задней передачами, не нажимая на тормоз, а лишь сбрасывая газ.

Под лобовым стеклом на самом виду красуется поролоновый уплотнитель. Думали, что это на нашей тестовой машине, что, мол, первая партия... Потом посмотрели несколько новых машин в автосалонах - у всех такая же история.

Теперь к особенностям. От "автоматных" привычек на роботизированной Vesta придется отвыкать. Убрал ногу с акселератора – сцепление разомкнулось и машина стоит, не движется вперед на холостых оборотах, как на обычном автомате. На "ползучих" режимах (пробки, парковки) уже не продвинешься, лишь небрежно приотпустив тормоз – придется работать и газом. При этом включенный в режим Drive "робот" не держит машину на подъемах. У "Весты" есть противооткатная система ННС (Hill Hold Control), фиксирующая машину тормозами на 2 секунды, но она срабатывает только на подъеме крутизной больше 4%. Так что учтите: если на небольшом подъеме отпустили газ и не нажали на тормоз, машина покатится назад.             

Наконец, о главном – как все это работает на ходу. Плавного и мягкого старта, как на гидромеханическом автомате, тут нет – при включении сцепления на первой передаче нередки толчки, рывки и вибрации. Хотя пока едешь в спокойном режиме потока без резких ускорений, "робот" перебирает передачи едва заметно и с минимальными "кивками" (явно получше, чем у того же дорестайлингового Smart или Citroen C4 Picasso), причем лучше всего ему удаются переключения "вверх". Едешь в таком режиме, начинаешь забываться…

И вот в какой-то момент плавное "течение" в потоке сменяется необходимостью резко ускориться с хода. Давишь на газ – и вот тут вспоминаешь, что под капотом! Перед переходом на пониженную "робот" словно набирает воздуха в грудь, берясь за шестерню, как бурлак на Волге (которая река). В ответ на резкое нажатие акселератора электроника сначала обрубает тягу мотора (машина при этом словно утыкается в невидимую стену и "клюет" носом), выключает сцепление, включает нужную ступень, включает сцепление. Открываем сумочку, достаем кошелочку, закрываем  сумочку, открываем кошелочку... В итоге пауза от нажатия газа до ускорения может достигать пары секунд! И переключения "вверх" при активном разгоне тоже идут не намного быстрее. 

Пижонские полированные накладки на педали - часть пакета XV Line. Но сами педали стоят близко, при торможении ногой (особенной в крупной обуви) можно цеплять за газ. Сама педаль тормоза узкая, левой ногой не потормозишь. Еще неприятно режет глаз, что на новой машине рулевой кардан уже ржавый.

После череды таких разгонов-ускорений метафору про кивающих головой китайских болванчиков начинаешь понимать буквально. И желание "зажигать" на такой Vesta быстро улетучивается. Будем считать такой "тормозной" характер коробки вкладом не только в экономию, но и в пассивную безопасность. А что? Нет динамики – нет и эффекта провоцирования! Ведь роботизированная Vesta даже на бумаге не спешит: по паспорту до 100 км/час она разгоняется за 14,1 секунды против 11,2 на машине с механической КПП. 

Может, как-то можно этого "робота" ускорить, спросите вы? Разные режимы и прошивки, например? Производитель заявляет, что в "мозги" АМТ заложены больше 20 "сценариев" переключения передач, которые выбираются в зависимости от стиля вождения. Но спортивного режима у российской коробки АМТ нет – есть только ручной. И в нем процесс идет не намного быстрее, потому что он не меняет физического принципа самой работы такой коробки. Для переключений с быстротой, как у спорткаров, нужны другие программы и более скоростные приводы управления КПП. Кто станет внедрять эти дорогие решения на бюджетный гражданский седан, настроенный под комфорт? Нас же интересует и другой вопрос. Когда стоишь на светофоре, удерживая машину тормозом, сервопривод удерживает сцепление в выключенном состоянии. То есть выжимной подшипник все это время работает – как если бы на каждом светофоре вы стояли, выжав и не отпуская педаль сцепления. Интересно, сколько подшипник проживет в таком режиме?       

Пробег 5200 км  

На панели приборов зажегся "чек" (он же Check Engine, он же "Джеки Чан", он же – сигнал, что что-то пошло не так). Автомобиль стал дымить, менее уверенно стартовать с места… Сигнал неисправности погорел и сам собой пропал. Потом "чек" проявлялся и исчезал еще раз. И обнаруженный в  выхлопной трубе бензин красноречиво говорил, что горючка у нас не сгорает полностью, а прямотоком летит на улицу.

 
  1. Механизм подъема крышки багажника - на регулируемы пружинах.
  2. Доступ к задним фонарям - через вот такие "окна", прорезанные в шумоизоляции.
  3. В багажнике часть "железа" кузова и висящая проводка ничем не прикрыты.
 

Тем более, что природа продолжающегося и даже прогрессирующего стука в передней подвеске нас уже откровенно раздражала. К этому прибавился скрип в передней подвеске при проезде каждого "лежачего полицейского". К этой веселой какофонии звуков после луж добавлялся еще и противный скрип при повороте руля. В общем, пора на сервис.

Дилерский скан-тестер у "официалов" сразу извлек из архива блока управления мотора "логи" о пропусках зажигания. Вот почему загорался Check Engine. Свечи – под замену. Виновника скрипа подвески на "лежачих полицейских" механики тоже долго не искали: сразу стали снимать резиновые втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и мазать их силиконовой смазкой. Заводская рекомендация, понимаешь, никакой самодеятельности. Скрип, кстати, пропал.

Виновником же стука подвески на неровностях, как мы и предполагали, оказались стойки переднего стабилизатора (так называемые "косточки"). И скрип при повороте руля сервисменов тоже не удивил: верхние резиновые втулки амортизаторных стоек трутся по стальной опорной площадке. И тоже есть заводская рекомендация, как эти резинки подрезать и подмазать.

Зеркала складываются вручную и могут отклоняться на пружине не только назад, но и вперед - если заденешь дерево или машину, сдавая назад, зеркало не отломится.

В общем, не подмажешь – не поедешь. Возиться с этой долгой процедурой мы уже не стали, оставили притираться естественным путем. Но факт, что к пробегу всего в 5000 км к машине уже столько вопросов… Ладно, будем считать, что тестовый автомобиль был из первых партий выпуска, нас до нее особо не жалели и в других машинах эти "косяки" уже не проявятся. Усиленно на это надеемся!

Пробег 5560 км

Vesta интересно и даже азартно рулится. Не зря ее доводили на серпантинах и полигоне IDIADA в Испании, попутно внедрив ей другую подвеску и переделав рулевое управление! В поворот машина ныряет сама, просить не надо. Да еще и подзуживает ввалиться в него ходом, когда понимаешь, что Vesta это позволяет. И по дуге идет цепко и точно, и валкостью не пугает, и охотно уходит внутри поворота на меньший радиус. А если еще поставить резину пошире и пониже профилем…

Словом, среди обычных Lada по управляемости ей сегодня равных точно нет. И потенциал шасси запросто переварит более мощный мотор объемом 1,8 л, который "Вести" тоже обещают. Ведь боковые подушки безопасности и климат-контроль уже предложили, так что дело осталось только за двигателем.     

Но свои пять копеек, перемазанные дегтем, я сюда все же добавлю. Потому что в околонулевом положении оснащенный электроусилителем руль "зажат", но при этом практически "пустой" и на небольшие углы поворота почти не реагирует. И при углах поворота, близких к предельным (на парковке, например) колеса словно во что-то упираются и руль вращается тяжелее.   

Пробег 6850 км

Наездившись к этому пробегу уже по всем видам покрытий, суммировали свои впечатления от подвески. Спереди (схема McPherson), кстати, она у Vesta полностью новая, нарисована с чистого листа и впервые на "Ладах" смонтирована на отдельном подрамнике. Задняя подвеска со скручивающейся балкой, по некоторым данным, "подсмотрена" у Renault Megane.

На краске полки заднего бампера уже есть потертости от крышки багажника.

Характер – двоякий. На разбомбленном асфальте и грунтовках с ямами по щиколотку ощущение такое, что едешь на "Ниве" - схожа способность подвески "глотать" неровности и не кланяться каждой ямке. Действует провокационно: сначала опасаешься, потом начинаешь наглеть и ехать все активнее. Да и руль тоже отлично "отвязан" от неровностей и в руках не пляшет. Встряхивать по большим ямам будет только на хорошем ходу, но если водитель не дрова везет, то поездка по разбитым проселкам для пассажиров не станет скачками на вибростенде. В общем, чувствуется, что ходовую настраивали под наши дорожные реалии. 

Но и тут есть ложечка дегтя. Потому что гремит, бухает подвеска на неровностях калибром выше средних и на ямах с острыми краями, заставляя сбавлять ход, "бубнит" на скорости по асфальтовым заплаткам и проплешинам… Однако от той же Granta Liftback, на которой я ездил 2 года назад, "Веста" даже со своим огрехами серьезно отличается повадками и комфортом. И в ней уже нет прежнего ощущения "бюджетности" подвески. Не зря привинтили подрамник, совсем не зря…

Ну а мы на этом временно прервемся. Следующий материал будет уже не таким эмоциональным, потому что поговорим про сухие цифры – расход топлива и затраты на тестовую машину, стоимость ТО и страховок. Потом некий итог, ну а дальше – наши впечатления от "Весты" с механической КПП, которая уже заступила на временную службу в редакцию. И она реально отличается от своего собрата на "роботе". Так что следите за обновлениями!

Автор Александр Евдокимов, фото автора
Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.