Тест-драйвы

Тест-драйв обновленной Subaru XV: проверка бытом

Она красива, энергична, послушна и не склонна впадать в истерику. Но желающие связать с ней свою жизнь хотя бы на ближайшие три-пять лет не спешат выстраиваться в очередь. Неужели с ней так сложно жить? Или просто пока не все разглядели ее достоинства?

Попытки выстроить устойчивую систему координат и выработать вечно актуальные определения в последнее время все чаще терпят неудачу. Если уж при воспоминании о братьях-режиссерах приходится проверять, не превратились ли они за отчетный период в сестер-режиссеров, - что говорить о такой гораздо менее тонкой материи как классификация автомобилей. И примелькавшиеся старожилы рынка, и тем более новички все меньше хотят занимать выделенные им ячейки в привычной сетке сегментов, форматов и типов кузова – постоянно заняты поиском новых ниш. Не успел ты скорректировать привычную структуру с учетом женевских новинок, как парижские премьеры норовят снова все испортить, пытаются встроиться в промежутки, требуют найти для них новое место в едва устаканившейся системе координат.

Одним из пунктов программы рестайлинга стало изменение логики работы электроусилителя руля: теперь, если автомобиль движется, усилитель работает всегда - даже при выключившемся по какой-то причине двигателе.

Вот и Subaru XV при любом удобном случае старается подчеркнуть свою "промежуточность". Если судить по силуэту, компоновке салона, посадке – вроде хэтчбек, но дорожный просвет в 220 мм – это больше, чем у любого из трех кроссоверов Renault. Рассуждая о тонкостях сегментирования, позиционирования и промотирования, представители марки выражают желание изящно протиснуться между "экономом" и "премиумом". С одной стороны, японцы явно в глобальном тренде. С другой, не секрет, что кризис в последние годы больнее всего ударил именно по тем маркам, которые от массовых отстали, а к престижным не пристали. Когда рынок в приличном минусе, максимальные шансы минимизировать потери – у тех, кто давно занял крепко намоленные ниши и не делает ставки на поиски добра за их пределами.

Минимальная цена

1 599 900

Максимальная цена

1 774 900

 
 

Впрочем, первый визуальный контакт с XV – что дорестайлинговой, что обновленной – заставляет быстро забыть о всех этих маркетинговых сложностях. В силуэте машины, в первом впечатлении от нее японским дизайнерам удалось объединить динамику и ненавязчивую монументальность. Чем больше дорожный просвет, тем изящнее смотрится кузов типа хэтчбек – и каждый "лишний" миллиметр клиренса добавил японскому автомобилю элегантности. Замысловатая пластика колесных дисков и плотно скомпонованной кормы (хоть и не слишком сильно изменившейся по ходу рестайлинга) задерживает взгляд и предлагает не торопиться за руль.

Само собой, не обошлось без корректировки дизайна оптики. В задних фонарях появились светодиодные стоп-сигналы, фары пока ксеноновые - но вскоре должны появиться и светодиодные.

Салон XV - явно для тех, кто любит носить приталенное и облегающее. Сверху не давит, по бокам не жмет, ребра не стискивает – но и на агрессивную жестикуляцию, размахивание руками во всех направлениях интерьер явно не рассчитан. Многим придется привыкать к достаточно крупному рулю: поначалу то и дело хочется отодвинуть его подальше от себя, но через пару дней это проходит.  Нельзя сказать, что Subaru выстраивает вокруг водителя так любимый одними и так раздражающий других кокпит, но компоновка элементов салона весьма собранная – что держит водителя в тонусе и настраивает его на деловой лад.

Мощность

мотора

150

л.с.

Разгон до 100 км/ч

(МКПП / вариатор)

10,5 / 10,7

с

Максимальная

скорость

187 

км/ч

 

Первые движения в салоне не выявляют криминала: руки сами находят нужные кнопки, а глаз ретрогада порадуют управляющие климатом три крупных кругляша на центральной консоли. Однако отдельные характерные моменты не дают тебе забыть, что ты оказался за рулем Subaru. Прежде всего – пара небольших экранов в верхней части центральной консоли. В том, как выводятся на них данные, безусловно, есть определенная логика – но дизайн "интерфейса", помноженный на то, насколько плотно упиханы на экранах данные, не вызывает ничего кроме легкого раздражения. Вдобавок можно отметить, что показания одометра находятся на более привычном месте – на приборке между циферблатами. То есть данные, которые мы привыкли видеть на одном экране бортового компьютера, здесь  зачем-то разнесены в разные углы передней панели. Складывается впечатление, что проектировавшие все это специалисты никогда сами своей разработкой не пользовались, потому что передвигаются исключительно на метро.

Цветовая гамма пополнилась двумя оттенками - аквамариновым (на фото) и темно-синим.

Однако найдется на центральной консоли и немаленькая ложка меда. И представляет собой она сенсорный экран мультимедийной системы с сенсорными же кнопками по бокам. Сам экран откровением не является: при вполне достойном быстродействии интерфейс у него по современным меркам простоват – а вот сенсорные кнопки радуют. В последнее время они применяются на автомобилях самых разных марок, но до последнего времени полной гармонии с ними обрести не удавалось – что на престижном Cadillac Escalade, что на семейном Citroen C4 Picasso. Непривычный алгоритм действий (приложить палец к кнопке и задержать на секунду), невнятный отклик – вроде бы не смертные грехи, но при решении самых банальных задач вроде регулировки громкости или выбора пункта меню связанный со "своенравностью" сенсорных кнопок дискомфорт был явно лишним. XV же оказался чуть ли не самой первой машиной, которая позволяла через четверть часа забыть, что привычные кнопки уступили свое место более продвинутому решению. Нажал – заработало: лет через пять наверняка это уже никого не будет удивлять, но пока с непривычки добавляет немного положительных эмоций при каждом клике.

Дорожный просвет

220

мм

Объем багажника

310

л

Диаметр колесных дискова

17

дюймов

 

Правда, тут же подоспела и капля дегтя: номинально у мультимедийной системы существует версия с навигацией, и определенное количество автомобилей с такими "головами" даже приехало в Россию к дате начала продаж. Но стать владельцем такой машины можно будет только при удачном стечении обстоятельств – в прайс-листах навигации нет, и при оформлении заказа ставить соответствующую галочку будет негде. Впрочем, это далеко не первая опция, которую маркетологи Subaru считают лишней: на электропривод регулировки правого переднего сиденья или люк в крыше покупателю XV рассчитывать также не приходится.

Наиболее заметные изменения в салоне - новая приборка и позаимствованный у модели Outback руль.

Пассажирам заднего дивана придется обходиться без каких-либо излишеств – но угол наклона спинки, длина подушки и запас протранства для ступней и коленей подобраны так, чтобы езда на дальние расстояния не превращалась в пытку. Впрочем, удовлетворенность во многом будет зависеть от того, сколько поклажи планируется в эту дорогу взять. Так как с точки зрения объема багажника японский хэтчбек – мягко говоря, не рекордсмен. Не зря в большинстве официальных материалов упор делается на 1200 л при сложенной спинке заднего дивана – ведь "стандартные" 310 л выглядят весьма скромно. Даже если сравнивать с более компактными хэтчбеками сегмента В: у пятидверного Kia Rio этот параметр равняется 389 л, у пятидверной Lada Granta – 440. Если же заводить речь о схожих по размеру кроссоверах, то можно вспомнить Kia Sportage предыдущего поколения с 564 литрами. Более того, большинство потенциальных покупателей "ровняют" XV именно по кроссоверам, без скидок на предка в лице "легковой" Impreza – и японцы ведь сами подталкивают к такому сравнению большим дорожным просветом и накладками из некрашеного пластика…

Мультимедийная система поддерживает голосовые команды (управлять можно навигацией, телефон и воспроизведением музыки), а также дружит с системой Siri.

Под капотом все тот же безальтернативный двухлитровый атмосферник мощностью 150 л.с. В комбинации с вариатором это, по идее, обещает беспросветную тоску – вялую динамику при уныло-натужном саундтреке. Но на практике вменяемому водителю жаловаться особо не на что: достойная тяга на низах и характер работы вариатора позволяют чувствовать себя уверенно в большинстве типовых дорожных ситуаций. Правда, придется смириться с тем, что даже очередной набор мер по повышению эффективности шумоизоляции тихоню из японского хэтчбека не сделал: голос мотора "проклевывается" раньше, чем хотелось бы, а на крейсерских скоростях приходится делать музыку погромче, чтобы приглушить гул шин. Так что, на деле самый ощутимый вклад в снижение уровня шума вносит появившаяся в рамках рестайлинга система "старт-стоп".

Расход топлива в городе

(МКПП / вариатор)

9,6 / 9,1

л/100 км

Расход топлива на трассе

(МКПП / вариатор)

6,1 / 5,7

л/100 км

Расход топлива в смешанном цикле

(МКПП / вариатор)

7,1 / 7,0

л/100 км

 

Впрочем, если самый страшный автомобильный грех для вас – расхлябанность, а за хорошую управляемость вы готовы переплатить, то на XV надо как минимум обратить внимание. Прямую японка держит что твой асфальтовый каток – и даже если вздрогнет на нежданной одинокой ямке, с курса не собьется ни на сантиметр. О подруливаниях владелец этого автомобиля может забыть настолько крепко, что придется потом искать значение глагола в словаре. Не меняются ощущения от автомобиля и в момент, когда прямая дорога превращается в крутой поворот: может быть, более компактный руль крутить было сподручнее и комфортнее, но к настройкам подвески не может быть претензий. Насколько очевиден большой дорожный просвет при взгляде на автомобиль снаружи, настолько же удачно хэтчбек скрывает его от водителя в процессе езды. Можно провоцировать машину, дергая рулем, можно проезжать поворот по зигзагообразной траектории, можно нарочно ехать по неровностям с вывернутыми колесами – XV напрочь отказывается выходить из равновесия и пуститься в хотя бы жалкое подобие раскачки.

Стелет японка не то чтобы мягко – скорее, туго, по-мужски, – но крупным неровностям испортить седокам жизнь не дает и на руль информацию о них не пропускает. Можно не бояться ни разбитого асфальта, ни камней, ни замерзшей колеи. Правда, терять бдительность нельзя: достаточно длинный передний свес частично "съедает" эффект от большого дорожного просвета. Система полного привода с управляемой электроникой многодисковой муфтой тоже не должна порождать мысли о собственном всесилии: все-таки это скорее подстраховка в сравнительно безобидных условиях, чем орудие покорения полноценного бездорожья. К примеру, обледенелый уступ, который приходится проезжать по диагонали, хэтчбек проезжает без проблем, - а когда при той же геометрии под колесами оказывается присыпанный снегом мокрый песок, останавливается, перевалив одним из колес за кромку уступа, и начинает буксовать.

Даже если попытаться отвлечь внимание велосипедом, фотографии дают понять, что объем багажника - далеко не рекордный. Он достаточно длинный, но слишком "мелкий".

Одним словом, обновленный XV есть, за что полюбить в ходе тест-драйва длиной в два дня, - но желание идти своим путем может сыграть с этим автомобилем дурную шутку в процессе поиска своего клиента. Достоинства машины ярче всего проявляются на фоне других хэтчбеков – но и рекламный "замах" Subaru, и дизайн, и цены заставляют потенциальных покупателей сравнивать этот автомобиль прежде всего с кроссоверами. Которые, скорее всего, проигрывают в плане управляемости – но в ответ козыряют понятными вещами вроде объема багажника или набора опций. Влюбиться в эту подтянутую японку с запоминающейся внешностью можно даже по фотографии – однако до момента покупки конкретного автомобиля роман с то ли хэтчбеком, то ли кроссовером имеет немалые шансы разбиться о быт.

Технические характеристики Subaru XV I

2,0i MT

2.0i-S CVT

Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм

4450 х 1680 х 1715

4450 х 1680 х 1715

Колесная база, мм

2635

2635

Дорожный просвет, мм

220

220

Объем багажника, л

310

310

Снаряженная масса, кг

1430

1430

Тип двигателя

4-цилиндровый, оппозитный, бензиновый

4-цилиндровый, оппозитный, бензиновый

Объем двигателя, см3

1995

1995

Максимальная мощность, л.с.

150 при 6200 об/мин

150 при 6200 об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм

196 при 4200 об/мин

196 при 4200 об/мин

Тип привода

полный

полный

Коробка передач

МКПП 6-ст.

вариатор

Максимальная скорость, км/ч

187

187

Разгон до 100 км/ч, с

10,5

10,7

Городской цикл, л/100 км

9,6

9,1

Загородный цикл, л/100 км

6,1

5,7

Смешанный цикл, л/100 км

7,1

6,0

Тип топлива

95

95

Объем топливного бака, л

60

60

Первый взгляд на Mercedes E-Class кабриолет и электрический Smart без крыши Теплый сезон в этом году выдался очень коротким. В Mercedes-Benz явно это предвидели, поэтому их новый кабриолет E-класса приехал в Россию только осенью. Впрочем, у него есть все необходимое, чтобы вы получали удовольствие от отсутствия крыши независимо от температуры воздуха.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.
Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.