© autowp.ru

7 апр 2016 21:35

Хит-парад 25403

Хит-парад. Нераскрученные проекты АЗЛК и ЗиЛа

В третьей, заключительной части нашего хит-парада нереализованных проектов российского автопрома, мы вспомним интересные разработки двух наших автогигантов, уже канувших в историю. Речь пойдет о разработках столичных автозаводов АЗЛК и ЗиЛ.

Вспоминая интересные, но так нормально и не реализованные проекты советского и российского автопрома, мы просто не могли забыть Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (он же КИМ и МЗМА, он же "Москвич", он же АЗЛК) и Завод имени Лихачева. Два старейших автогиганта страны (ЗиЛ заложили в 1916 году, АЗЛК – в 1930-м) пережили войну и восстановление страны из пепла, но перестроечные 80-е, лихие 90-е и либеральные двухтысячные их все-таки доконали...

Сегодня ЗиЛ активно и неуклонно сносят, доламывая немногое из того, что осталось. Появлялась информация, что даже музей завода снесли. Взамен вроде как планируют построить элитный жилой район. Или хоккейную арену. Или еще что-то. Но не завод, явно. АЗЛК "повезло" чуть больше: после банкротства предприятия на его площадях в 2000-х годах обосновалась Renault. А вот права на товарный знак "Москвич" каким-то чудесным образом прибрал к рукам Volkswagen, который теперь владеет российской маркой до 2021 года!

Но это все будет потом. А до этого были проекты, глядя на которые видно, что на месте не сидели, в хвосте прогресса не плелись и пытались, пытались, пытались... 

№ 1

АЗЛК-2144 "Истра"

АЗЛК-2143 "Яуза"

Пик прогресса

Проект 2144 "Истра", созданный в период 1985-88 годов, можно смело назвать одной из самых крутых и прорывных разработок в истории АЗЛК. Даже сегодня применяемые там решения вызывают уважение, а уж в те годы в СССР этот концепт-кар вообще казался пришельцем из будущего. Так, "Истра" должна была иметь алюминиевый кузов с подъемными дверями, а также пневмоподвеску с изменяемым клиренсом, регулируемой жесткостью амортизаторов и системой подавления кренов и клевков!

Количество предусмотренных для "Истры" решений было беспрецедентным для автопрома СССР. Кондиционер, АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, камеры переднего обзора в связке с прибором ночного видео, выводившие картинку на лобовое стекло через проекционный дисплей, система бортовой самодиагностики, детально описывающая на мониторе неисправность и способы ремонта… И это – в 80-е годы!

В движение "Истру" должен был приводить 3-цилиндровый многотопливный (мог "есть" даже рапсовое масло) турбодизель немецкой фирмы Elsbett объемом 1,45 л и отдачей 82-95 л.с. Дизель работал в паре с вариатором, а расход топлива 700-килограммовой машины обещали на уровне всего 2,2-3,5 л/100 км! Но уже тогда было понятно, что "Истра" опередила свое время и для выпускавшего непритязательные машины АЗЛК такая машина уж слишком футуристична. К тому же, для завершения проекта требовались колоссальные финансовые вложения, которые завод просто не мог себе позволить. В итоге уникальная "Истра" так и осталась в виде единственного макетного образца. Но идея нового автомобиля тогда еще не совсем заглохла.  

Технически "Яуза" тоже была попроще "Истры" и базировалась на узлах серийной модели 2141. Но под капотом прототипа прятался новый бензиновый 1,8-литровый мотор в 95 л.с., причем планировался еще и полный привод.

Когда к концу 80-х годов стало ясно, что серийные "Москвичи" уже серьезно устарели, на АЗЛК снова задумались о новых моделях. Так, в 1991 году родился экспериментальный автомобиль по имени АЗЛК-2143 "Яуза" - уже не такой революционный, как "Истра", попроще и ближе к земле. Но "Яуза" все равно получилась экстравагантной и "продвинутой" для российского автопрома того времени. Модный биодизайн, "двухэтажное" боковое остекление, где опускались только нижние секции… В салоне – травмобезопасный руль, новая приборная панель, аудиосистема, электрические стеклоподъемники и бортовой компьютер. Но на стадии испытаний всплыла масса недоработок. На их устранение нужны были деньги, но в стране уже шли серьезные изменения, так что "Яузу" посчитали бесперспективной и проект закрыли, сделав всего 3 опытных образца.

№ 2

"Москвич-А9"

АЗЛК-2139 "Арбат"

АЗЛК-3733

Столичные "батоны"

Несмотря на историческую легковую специализацию, АЗЛК не раз пытался подступиться и к теме микроавтобусов. В 1957 году сделали пробный шар – экспериментальный 9-местный автобусик "Москвич-А9" (верхнее фото), сделанный из узлов и агрегатов "Москвич-402" и ГАЗ-21. Правда, машина так и осталась в единственном экземпляре: завод освоение новинки не тянул, да и в плановой экономике СССР тех лет на микроавтобусы ориентировали рижский РАФ.

АЗЛК-2139 "Арбат"

После очень долго перерыва и на волне западной моды на легковые микроавтобусы решили попробовать еще раз. В 1986 году был сделан пластиковый макет минивена АЗЛК-2131, так и оставшийся в единственном экземпляре. А вот последовавший за ним семиместный минивен АЗЛК-2139 "Арбат" к 1991 году сумели воплотить "в металле". Точнее, в пластике: именно из него были сделаны внешние кузовные панели на пространственном стальном каркасе. У концептуального минивена был 7-местный салон-трансформер с поворотными передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, мультируль и электронная комбинация приборов. А вот агрегатная база была прозаичной и взятой от легковой переднеприводной модели 2141. Выпускать минивэн планировали в городе Сухиничи Калужской области, но 90-е годы до серийного производства дело тоже не дошло. И "Арбат" так и остался существовать в единственном экземпляре, который сегодня выставлен в московском музее ретро-автомобилей.

АЗЛК-3733

Кстати, одновременно с "Арбатом" прорабатывался и проект АЗЛК-3733, в который входили 8-местный минивен и фургон грузоподъемностью в 1 тонну. Потенциального конкурента будущему газовскому "Соболю" тогда создавали совместно с Братиславским автозаводом (БАЗ). Словаки помогали с кузовом и сделали однотонный грузовой фургон BAZ TYP MNA 1000. Машины на узлах "Москвич-2141", но с перспективными бензиновыми и дизельными моторами планировали выпускать и в Братиславе, и Саратовской области. Но все, что удалось создать к 1991 году – это три опытных образца. И на этом эксперименты АЗЛК с микроавтобусами окончательно закончились. Уцелевший минивен сейчас стоит рядом с "Арбатом" в московском ретро-музее, фургон экспонируется в Музее транспорта в Братиславе, а третий образец закончил свой путь на свалке металлолома. Да и самому АЗЛК до свалки истории оставалось уже совсем немного…   

№ 3

"Москвич-4х4"

"Москвич-415/416"

"Москвич-2148/2150"

Для армии и села

Мы привыкли считать, что АЗЛК выпускал только автомобили с задним или передним приводом. Но в истории столичного автозавода были проекты полноприводных автомобилей и даже внедорожников! Начиналось все еще в середине 50-х годов, с разработки и непродолжительного серийного выпуска внедорожных моделей "Москвич-410" (седан) и 411 (универсал), сделанных на базе легкового "Москвич-402" с несущим кузовом.

"Москвич-2150"

А в 1957 году появился "Москвич 4х4" (верхнее фото) - экспериментальный внедорожник на собственном рамном шасси и с тентованным кузовом, стилизованным под американский "Виллис". В 1959 появился доработанный "Москвич-415", затем "Москвич-416" с жесткой крышей… Но в 60-е годы из-за нехватки заводских мощностей эти внедорожники так и не довели до конвейера. Очередная попытка реанимировать проект классического рамного внедорожника была сделана уже в начале 70-х. Тогда, в 1973 году, были созданы несколько прототипов "Москвич-2148" (тентованный кузов) и 2150 (цельнометаллический кузов), которые в теории вполне могли стать альтернативой "Ниве" и уазовскому "козлику". Но денег на развитие проекта опять не нашлось и дело окончательно заглохло.

"Москвич-21416 SE"

В конце 80-х на АЗЛК попытались внедрить постоянный полный привод на серийный хэтчбек 2141. Полноприводную трансмиссию проектировали вместе с британской фирмой FFD, но дальше нескольких опытных образцов с индексом 21416 дело не продвинулось. С этих наработок стряхнули пыль лишь в конце 90-х, выпустив несколько полноприводных машин на базе седанов "Князь Владимир" (2142R5) и "Иван Калита". Последней попыткой стала постройка в 2000 году нескольких опытных образцов полноприводного пикапа "Москвич-2344", которым даже пытались заинтересовать военных. Но все это уже было предсмертной песней: завод камнем шел на дно и в 2001 году встал окончательно. Земляки с ЗиЛа протянут немного дольше…        

№ 4

ЗиЛ-4102

"Мишка" и "Райка"

Как известно, Завод имени Лихачева прославился не только своими грузовиками и экзотическими вездеходами (мы о них уже писали), но и выпуском знаменитых монументальных "членовозов". При этом в современной истории "легкового" отделения ЗиЛа была одна перспективная и принципиально новая разработка, которая известна намного меньше своих собратьев. Речь об опытной модели ЗиЛ-4102. По сохранившейся информации, этот автомобиль создавался по указанию Михаила Горбачеву для замены короткобазного 5-местного седана ЗиЛ-41041, созданного для сопровождения правительственных кортежей. Причем из модели ЗиЛ-4102 в перспективе планировали "вырастить" целое семейство автомобилей.

Для создания ЗиЛ-4102 в качестве образца даже купили Rolls-Royce Silver Spirit. Но в облике советского лимузина все равно сквозит Америка! Если конкретно, то Cadillac Fleetwood середины 80-х.

Но к 1988 году успели создать всего два опытных образца черного и золотистого цветов, которые получили от заводчан прозвища "Мишка" и "Райка", прозрачно намекая на Горбачева и его супругу Раису Максимовну. Новая разработка имела более легкий несущий кузов (впервые в истории зиловских лимузинов), независимые подвески всех колес, изготовленные из стеклопластика крышку багажника, капот, бамперы, панели крыши и пола. Под капотом – взятый у лимузина 41047 карбюраторный бензиновый мотор V8 (7,68 л и 315 л.с.) в паре с 3-диапазонным автоматом, разгонявшие машину до 100 км/час за 10,5 секунд.

Четырехместный салон с раздельными задними креслами (они регулировались сервоприводами) имел кондиционер, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель, аудиосистему с 10 колонками и даже бортовой компьютер с синтезатором речи. Словом, для того времени ЗиЛ-4102 был машиной вполне прогрессивной. Но проекту это не помогло: Горбачеву ЗиЛ-4102 не понравился (а может, прознал про данные прототипам прозвища?), средств на доводку не нашлось и проект свернули. По разным данным, черный автомобиль ("Мишка") впоследствии был утрачен и от него остался только фрагмент передней части. А вот золотистая "Райка" чудом сохранилась и "засветилась" в 2011 году на выставке, посвященной 90-летию правительственного Гаража Особого Назначения. По слухам, уникальная машина осела в частной коллекции.    

№ 5

ЗиЛ "Юность" (118/118К/3207)

Автобус-лимузин

На фоне седана 4102 куда более знаменитому проекту ЗиЛ "Юность" исторически повезло больше – он увидел хоть какое-то подобие производства! Идея создания комфортабельного и многоцелевого микроавтобуса появилась на ЗиЛе еще в 1959 году, в ответ на резкое сокращение госзаказа на "хрущевский" лимузин ЗиЛ-111. Элитному производству грозил простой, а проект нового микроавтобуса позволял этого избежать, попутно используя узлы и агрегаты от этого же ЗиЛ-111. Особого понимания эта идея у руководства завода не нашла, поэтому инициативная группа проектировала машину, что называется, на общественных началах и в свободное от работы время.

ЗиЛ-118 "Юность" первого поколения отличалась изящным дизайном с отголосками американского "плавникового" стиля. На базе "Юности" создавали различные модификации – от версий для обслуживания правительственных делегаций до реанимобилей с подъемной крышей (на фото).

Первый опытный образец нового зиловского микроавтобуса, получивший индекс 118, вышел на испытания в декабре 1961 года. А знаменитую приставку "Юность" ему придумала дизайнер Татьяна Киселева, которая разрабатывала интерьер. Для микроавтобуса с нуля создали 17-местный несущий кузов, внутренние полости которого для лучшей термо- и шумолизоляции заполняли пенополиуретаном. Подвеску, трансмиссию и карбюраторный мотор V8 взяли от лимузина ЗиЛ-111. Но мотор дефорсировали с 200 л.с. до 150 "лошадей", зато сам двигатель и передняя подвеска собирались на отдельном подрамнике, что уменьшало передаваемые на кузов вибрации.

В 1971 году "Юность" модернизировали, попутно присвоив ей индекс 118К (на фото), и изменили внешность в стиле новых лимузинов ЗиЛ-114 и 117, после чего микроавтобус потерял былую легкость линий, став более угловатым. С 90-х годов микроавтобус получил индекс 3207. Кроме микроавтобусов и карет скорой помощи, строились машины для КГБ с прослушивающей аппаратурой. Были сделаны даже мобильный комплекс несения "ядерной кнопки" и экспериментальный грузовик! 

В 1962 году новинку показали руководству страны и машина партийным бонзам понравилась. Но главный звездный час для ЗиЛ-118 "Юность" наступил в 1967 году, когда она приняла участие в международной выставке автобусов в Ницце. Там машина произвела фурор и завоевала сразу 12 призов! Были даже желающие закупать микроавтобус целыми партиями, но предложить им было просто нечего: после 1962 года средств на организацию массового производства зиловского микроавтобуса так и не нашлось. Не дали денег и после международного успеха 1967 года. Пресловутый принцип "молодым везде у нас дорога" в случае с "Юностью" так и не сработал. Машину продолжали совершенствовать, но объемы выпуска оставались на уровне нескольких штук в год – опытные образцы для испытаний, заказные машины для различных ведомств… Родившись в 60-х, "Юность" в итоге доковыляла аж до 1994 года, но за все это время выпустили всего чуть больше 90 машин.

Автор Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google