Тест-драйвы

Тест-драйв Ford Fiesta: все что вы хотели знать о новом бюджетнике

АвтоВести попытались понять, у кого из двух братьев-близнецов больше шансов на успех в России, как превратить Кена Блока в тещу и что общего между пультом от телевизора и опциями новой "Фиесты". А заодно собрали воедино всю актуальную для потенциального покупателя информацию об автомобиле.

Весьма правильная шуточная картинка недавно гуляла по Интернету, показывая, как мелкие детали меняют восприятие образа. Например, стоит какому-нибудь не вылезающему из лесов туристу-путешественнику - с недельной щетиной, в старом свитере и протертых штанах - нацепить на нос очки в черной оправе, как он уже вроде и не турист вовсе, а модный индустриальный дизайнер. Ford Fiesta в привычном кузове хэтчбек – мечта молодежи и один из прирученных питомцев самого Кена Блока; добавили багажник – и Кен Блок как-то разом превратился в тещу с кучей рассады, ждущей отправки на дачу.

Пока мы колесили на новых "Фиестах" по окрестностям Казани, аналитики "Автостата" опубликовали исследование, доходчиво объяснившее возвращение модели в Россию: доля B-сегмента в нашей стране за последние семь месяцев подскочила до 42%, в то время как еще год назад мирно парила на отметке в 30%. Другими словами – "Солярисы", "Рио", "Логаны" и прочие компактные бюджетные седаны – наше новое все в условиях кризиса. Седан Fiesta в такой компании придется как нельзя кстати. К слову, версия с багажником уже продается в Китае и в Америке - а вот в европейской части земного шара Россия получила такую модификацию первой.

Если с появлением седана все понятно – ниша востребованная, то возвращение молодежного хэтча в текущих условиях может показаться странным. Однако на самом деле и тут все вполне логично. События последних лет и месяцев заставили уйти с рынка неважно продававшиеся хэтчбеки Polo и Fabia, - плюс GM вычеркнул из списка представленных в России компактные Opel Corsa и Chevrolet Aveo. В итоге ниша европейских компактных хэтчбеков внезапно опустела. Этим-то и пытается воспользоваться Ford, выкатив альтернативу корейским хэтчам Rio и Solaris. К тому же, раньше "Фиесту" ввозили к нам из-за рубежа, и по цене она совсем немного уступала собиравшемуся в России более крупному и богатому Ford Focus. Теперь такой казус исключен: и седан, и хэтчбек собираются в России.

Сборка новых "Фиест" уже идет полным ходом. Кроме того, до конца 2015 года в Татарстане должен заработать завод по производству двигателей для этой модели - производитель оптимизирует расходы и повышает уровень локализации. К концу 2017 года, в соответствии с постановлением о промсборке, уровень локализации должен быть уже не менее 60%.

Ну что ж, разобрались, зачем нам все это надо, - теперь посмотрим, как это все едет. И начнем с не самого приятного. Наши читатели очень правильно обращали внимание на заводские шины: во всех комплектациях за любые деньги автомобили (по крайней мере, пока) идут с 15-дюймовыми колесными дисками и резиной Kama Euro 195/55. Резиной, которая в итоге оказалась едва ли не самым заметным недостатком автомобиля.

Во-первых, она очень сильно шумит, из-за чего акустическая обстановка в салоне приводила в легкое недоумение. Дело в том, что к шумоизоляции "Фиесты" в целом придраться непросто: она сделана на отличном уровне. Еще бы - европейскую версию Fiesta доработали по части акустического комфорта, а потом уже доработанную версию сделали еще тише специально для российского рынка. Доработки не только слышно (или, точнее сказать в данном случае, не слышно), но и видно: например, в колесных арках можно найти фетровые подкрылки.  При проезде неровностей очень эффективно приглушается работа подвески, звук мотора пробивается только на высоких оборотах. И только шум от покрышек портит общее впечатление: резина генерирует монотонный фоновый гул, который в салоне слышен прекрасно.

Второй недостаток –  немного пострадавшая управляемость. Тем, кто помнит чуткий и живой характер прошлой "Фиесты", лучше немного снизить планку ожиданий: острота рулевого управления сохранилась, но она никак не уживается с шинами - резина не любит высокую скорость в поворотах и чуть "плывет" наружу.

16-е колесные диски, в которые обуты автомобили на фотографии, - для большей презентабельности и привлекательности снимавшихся для пресс-релизов автомобилей. Единственно возможный серийный размер - 15 дюймов.

Подвеска стала заметно комфортнее, не утратив, впрочем, приятной упругости. Клиренс автомобиля был увеличен на 20 мм по сравнению с европейской версией – до 167 мм. У обеих версий – передняя подвеска Макферсон и торсионная балка с однотрубными газовыми амортизаторами сзади. Над дорогой машину приподняли за счет использования пружин с увеличенным расстоянием между витками и новых сайлентблоков, а в задней подвеске прописались втулки с улучшенными демпфирующими характеристиками. Это наделило "Фиесту" способностью прекрасно переваривать не очень хорошую дорогу и на ходу внушать ощущение неубиваемости, а в городе мы парковались не до характерного хруста переднего бампера, а до шин. Общей плавности хода такое изменение тоже пошло на пользу: меньше драйва, но больше мягкости. Только на высоких скоростях загородного шоссе большой дорожный просвет и как бы вытянутый по вертикали кузов приводят к эффекту небольшой парусности: встречные фуры заставляли машину содрогаться. Да и вообще "Фиеста" не любит высоких скоростей, хотя стоит признать, что на том же Hyundai Solaris в предыдущем кузове управляемость на скоростях за сотню оставляла менее приятные впечатления.

Разница в настройках подвесок у седана и хэтчбека – в нюансах, вызванных необходимостью сохранить одинаковый клиренс при разных развесовке и массе. Разумеется, пересаживаясь из седана в хэтчбек, мы прогоняли из подсознания тещу с рассадой, приглашая на ее место Кена Блока. Но Кен не пришел: автомобили практически не отличаются по поведению. Хэтчбек так же мягковат, комфортен на плохой дороге, хоть при этом и фирменно остр на руль. Но бьюсь об заклад: что седану, что хэтчбеку стоит переобуться в диски покрупнее, да с резиной получше, и характер изменится разительно – потенциал, взрощенный на генах предыдущих поколений модели, здесь чувствуется.

В ходе презентации представители Ford не раз упоминали богатую автоспортивную биографию хэтчбека - например, это один из самых популярных автомобилей разнообразных раллийных чемпионатов. По острому рулю это чувствуется, но в целом характер машины смягчился.

Моторов машине положено три, а точнее – один, объемом 1,6 литра (никаких турбированных "Экобустов"), но с тремя разными прошивками. Базовый вариант выдает 85 л.с. (и предусмотрен только для седана), средний – 105 л.с., а самый мощный – 120 л.с. В Ford говорят, что кроме прошивки двигатели ничем не отличаются - предвидим повальную моду на чип-тюнинг. Все три модификации приучены к "девяносто второй" диете, плюс у всех трех моторов заявлены совершенно одинаковые параметры расхода топлива во всех циклах – 8,4 л/100 км в городе, 4,5 на трассе и 5,9 в смешанном цикле. Инженеры уверяют, что это не ошибка: такие результаты действительно были получены в ходе испытаний.

Нам довелось попробовать две версии: 105-сильную на механике и 120-сильную с "роботом" Powershift. Достоинства механики - в приятных, упругих, в меру четких переключениях и адекватной настройке педали сцепления - схватывает рано, начинающим водителям освоиться будет просто. С другой стороны, Powershift умеет вполне комфортно менять передачи, а для 120-сильного мотора его сообразительности вполне хватает - в плане обгонов удобнее было управлять именно версией с роботом. К тому же, подвеска двухпедальной версии субъективно показалась чуть более плотной и собранной.

Оформление передней панели – абсолютно типичное для модельного ряда Ford, с экзотическим, требующим привыкания дизайном и немного непривычной эргономикой кнопок на центральной консоли. Очевидный и неизменный плюс – прекрасно читаемая приборная панель. Строгий классический стиль с приятной бело-голубой подсветкой контрастирует с дизайнерским безумием всей консоли в целом, зато циферблат очень информативный и просматривается буквально краем глаза.

 
  1. Кнопки подогрева кресел спрятались за рукояткой коробки передач. Сразу над ними - крохотная ниша, которая подойдет, например, для хранения флешек с музыкой.
  2. На заднем ряду придется потесниться: главная претензия - к пространству для коленей. А вот по вертикали запас остается приличный.
  3. Немного удивили сильно нависающие своды крыши: коллега благополучно ударился головой при первой же высадке из машины.
 

Пластик везде разный: козырек приборки – приятный и мягкий, консоль – жестковатая, но с занятным рисунком и без лишних сверчков и скрипов, собрано все плотно и добротно. Мы честно пинали и тыкали в разные точки салона, но скрипеть заставили только накладку на блоке климата. Спорный момент интерьера – все-таки не столько качество пластиковых деталей, сколько их форма. Например, боковые края консоли слишком сильно выдаются вперед острыми углами, о которые легко задеть коленом при посадке, а при закрытой двери они как-то странно и нелогично торчат, создавая внушительную щель между панелью и дверью.

Кресла в "Фиесте" вполне комфортны и никакого отторжения не вызывают, только на уровне лопаток в спинке поселился какой-то небольшой валик, который не позволял полностью расслабить спину. А вот сзади места маловато, по крайней мере, при росте в 180 см самому за собой комфортно сесть уже не получится. Причем это характерно не только для хэтча, но и для седана, в случае с которым узкий задний ряд можно было бы объяснить весьма глубоким багажным отделением.

Впрочем, на фоне конкурентов Fiesta выделяется не только нестандартным дизайном салона, но и интересными комплектациями. Ford не изменяет себе и делает ставку на всякие современные системы, предлагая их даже для бюджетных моделей. И речь не только о системе SYNC с голосовым управлением и навигаторе в топовой комплектации. В комплектации Trend Plus опционально становится доступна неслыханная в этом классе система автоматического торможения Active City Stop – та самая , что сама остановит автомобиль при движении на скоростях до 15 км/ч, если водитель считает ворон, и минимизирует последствия ДТП на скоростях до 30 км/ч. Дополнительно за безопасность отвечает система курсовой устойчивости, которая появляется в комплектации Trend (от 599 000 рублей) в компании с системой помощи при старте на подъеме. Правда, система стабилизации предусмотрена только для автомобилей с роботизированной коробкой.

Интересно, что по качеству сборки сыроватой оказалась именно задняя часть седана - панели кузова подогнаны ровно и плотно, а вот зазоры крышек багажника седанов оказались неравномерными. Возможно, особенности ранней партии моделей.

Еще одна интересная особенность – опция My Key, доступная начиная с комплектации Trend. Помните "детские" настройки телевизора, типа ограничения доступных каналов и таймера работы? У Fiesta – почти то же самое. Специальный программируемый ключ, по замыслу производителя, можно выдавать своим детям, которые только получили права и по неопытности и молодецкой шалости могут чего-нибудь натворить. Заботливый родитель может программно запретить отключать системы стабилизации, ограничить максимальную скорость и максимальную громкость звука аудиосистемы и даже настроить систему предупреждения о малом количестве оставшегося топлива на раннее срабатывание. Больше всего в этой истории радует слоган в западной версии рекламы этой опции: My car, my rules. Почти как на наклейке, которая пользуется завидной популярностью у молодых владельцев ВАЗов. Ford явно знает, что нужно молодежи.

Минимальная цена

525000

Максимальная цена

773000

 
 


Крайне интересно будет посмотреть, как сложится судьба автомобиля в России. Точнее, уже судьбы. Что касается хэтчбека, то с новым ценником (от 599 000 рублей без учета разных скидок и акций) и уровнем комплектаций он как минимум соберет более внушительную аудиторию, чем предшественник. Седан выходит в самый ходовой нынче сегмент рынка, да и базовая комплектация у него стоит 525 000 рублей (с 85-сильным двигателем, который хэтчбеку не положен), а с учетом скидок и программы утилизации автомобиль можно купить и вовсе за 449 000 рублей - на данный момент это одно из самых выгодных предложений в сегменте. Но и борьба ему предстоит нешуточная. Если хэтчбеку суждено вести локальные бои за клиента с корейскими Rio и Solaris и французским Peugeot 208 (последний при этом заметно дороже), то в числе оппонентов седана, помимо тех же крайне популярных корейцев, - и Volkswagen Polo, и Skoda Rapid, и Renault Logan, и Peugeot 301.

Четко разведенные на разные полюса форм-факторы седана и хэтчбека позволяют попытаться сделать определенный прогноз: потенциальный покупатель седана явно старше (или, скажем, взрослее) среднестатистического покупателя хэтчбека, и ему вряд ли очень интересны все эти электронные примочки, ему важнее вместительный багажник и низкая цена. Поэтому, скорее всего, в начальных комплектациях будут более популярны именно седаны, а в топовых - хэтчбеки. На это указывает и тот факт, что базовое исполнение с самым маломощным мотором досталось только седану. Впроем, рыночный спрос сам расставит все на свои места - там и посмотрим. Зато можно точно предсказать другое: Fiesta на штатной резине и дисках быстро станет редкостью.

 

Технические характеристики Ford Fiesta VII рест.

Седан

Хэтчбек

Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм

4320x1722x1489

3969x1722x1495

Колесная база, мм

2489

2489

Дорожный просвет, мм

167

167

Объем багажника, л

455

295

Снаряженная масса, кг

1125

1111

Тип двигателя

Бензин

Бензин

Объем двигателя, см3

1596

1596

Максимальная мощность, л.с.

120

120

Максимальный крутящий момент, Нм

148

148

Тип привода

Передний

Передний

Коробка передач

Роботизированная

Роботизированная

Максимальная скорость, км/ч

188

188

Разгон до 100 км/ч, с

10,7

10,7

Городской цикл, л/100 км

8,4

8,4

Загородный цикл, л/100 км

4,5

4,5

Смешанный цикл, л/100 км

5,9

5,9

Тип топлива

АИ-92

АИ-92

Объем топливного бака, л

42

42

Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.