© АвтоВести, Андрей Шульдешов
Тест-драйвы

Тест-драйв Ford Fiesta: первые впечатления

Нам еще предстоит переварить все ощущения и сделать определенные выводы, но предварительный вердикт необычен: седан и хэтчбек отличаются в сущих мелочах, а за рулем едва можно почувствовать наличие или отсутствие пятой двери. Автомобили практически одинаковые... но при этом совершенно разные.

Пара местных таксистов преклонного возраста и группа молодых людей, заинтересовавшиеся припаркованными в ряд блестящими "Фиестами", отработали покруче любого маркетолога. Первые живо обсуждали седан. Что конкретно они говорили, я не слышал, но слово "такси" в их диалоге прозвучало отчётливо. Вторые бросили взгляд на "попу" трехобъемника, хмыкнули и тут же переключили свое внимание на хэтчбек. Эти люди сами не подозревают, что буквально за минуту провели эффективное и наглядное исследование целевой аудитории, без бюджета, сбора статистики и анализа рынка. И про автомобиль сразу становится все понятно.

Конечно, записывать седан в таксисты, пожалуй, рановато, но вектор задан очень верно: седан - экономично-практичный, хэтчбек - модно-молодежный. Фиеста-хэтчбек никогда не воспринималась как бюджетник. Ее покупали не столько из-за стесненности в средствах, сколько из-за банальной симпатии: она классно выглядела, отлично рулилась, была живой. И при этом - всё-таки недорогой.

В облике седана молодости не чувствуется - все-таки удивительно, как много значит дизайн автомобиля. По сути, машины практически идентичны. Моторы, коробки передач, комплектации, технические характеристики, даже цена – все одинаково. А вот восприятие – кардинально разное.

У седана меньше погрузочная высота, заметно шире проем, а про разницу в глубине и говорить не приходится. Крупные петли с возвратными пружинами при закрывании отбирают часть пространства - стоит это учитывать при погрузке габаритных предметов

Дизайн трехобъемника приняли, откровенно говоря, прохладно. В качестве робкого оправдания можно отметить, что на фотографиях он получается хуже, чем выглядит вживую. Но стоит бросить взгляд на стоящий рядом хэтчбек, как все оправдания рушатся: уж насколько гармонично и аккуратно выглядит пятидверка, настолько же странно и, как минимум, непривычно смотрится новый кузов.

Еще до начала теста мы поспешили изучить причину такого различия в восприятии моделей - багажник. Стоит признать: дизайн дизайном, но грузовой отсек у седана вышел что надо. Проем, возможно, низковат, зато глубина более чем достаточная, колесные арки почти не выдаются внутрь, в углах - разные крепежные резинки и липучки для мелких предметов. На этом фоне хэтчбек выступает более чем скромно: после недр седана кажется, что в пятидверке задний ряд вообще не оставляет места для грузов. Цифры тоже довольно красноречивы: 455 л против 295 л.

Еще один важный нюанс проявился на первых же неровностях: Fiesta стала мягче и комфортнее. Она очень хорошо проглатывает ухабы и задорно мчится по разбитой грунтовке, без проблем сглаживая мелкий рельеф под колесами. Но и характер управляемости из-за этого стал более вальяжым. При этом, что интересно, рулевое колесо сохранило свою чуткость и остроту, что сильно контрастирует с мягкостью подвески. Конечно, не последнюю скрипку тут сыграли шины, но это - тема отдельного разговора. К ней мы вернемся уже в рамках полноценного обзорного материала.

Дизайн колесных дисков очень неплох, но вот размер подкачал: на фоне визуально поднятого кузова колеса теряются, что особенно заметно, когда видишь автомобиль вживую. Этому способствует и высокий профиль резины.

Прямые участки добротного загородного шоссе по одной полосе в каждую сторону, что встречаются неподалеку от Казани, - прекрасные условия для проверки динамики и эластичности мотора. У нас на тесте две версии: 105-сильная в паре с механикой и 120-сильная – в паре с коробкой Powershift. В первом случае явно не хватает мощности: если в городе изъяны незаметны, то на трассе, где порой требуется оперативно ускориться для обгона, уже непросто. Выкручивание мотора и переход на пониженную тоже не помогает: сложилось ощущение, что у этой модификации двигателя просто нет такого диапазона, в котором можно ожидать всплеска активности. Зато расход получился вполне приемлемый: те 9,5 литра на сотню, которые показывал бортовой компьютер при выезде из Казани, через час движения по трассе превратились в 6,5л/100 км.

120-сильная модификация показалась заметно живее и "фактурнее" по рабочим диапазонам – работать тягой здесь уже интереснее, хоть робот Powershift и настроен на комфортное движение, переключения практически не ощущаются.

Седан и хэтчбек однозначно объединяет одно: во многих аспектах чувствуется потенциал весьма добротного автомобиля, но потенциал этот подточен неприятными нюансами. Об этом поговорим уже в рамках полноценного тест-драйва.

Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.