Тест-драйвы

Тест-драйв Jeep Wrangler Unlimited Rubicon: последний из могикан

В Америке таких уже почти не делают. Их вообще уже почти не делают. В мире, заполоненном паркетно-кроссоверной саранчой, они – обломок дремучего прошлого, вымирающее племя могикан, от которого остались только самые стойкие. Jeep Wrangler во внедорожной спецверсии Rubicon – как раз из таких.

...Jeep Wrangler Unlimited - автомобиль специфический. Причем, что называется, уже с порога. Вот и у спецверсии Rubicon стальные пороги призваны защищать кузов, а не помогать при посадке. Забираясь в высокий "Рубикон", придется раскорячиться - почти как при посадке в Land Rover Defender, тень которого так и витает вокруг. Американца и британца объединяют неудобные внешние дверные ручки с кнопкой: если руки заняты, дверь так просто не откроешь, - а если машина грязная, то еще и перемажешься. И двери на обоих легко не закрыть – надо бахнуть ими как следует.

Jeep Wrangler нынешнего поколения JK выпускается с 2007 года. В 2011 году модель пережила самую основательную модернизацию: был кардинально переделан интерьер, установлен новый бензиновый 3,6-литровый мотор V6 серии Pentastar, а дизельную версию форсировали со 177 до 200 л.с.

Кроме того, открытые двери у Wrangler приходится постоянно придерживать - ведь у них нет фиксаторов, есть лишь тканевый ремешок-ограничитель хода двери. Зачем так сделано? Так двери же – съемные, можно в одиночку демонтировать все четыре за пять минут! Этакая отсылка к армейскому прадедушке "Виллису"…

Минимальная цена

2 850 000

Максимальная цена

3 100 000

 
 

За рулем в "Ренглере" ожидаемо высоко. "Кокпит" не сразит простором, но пространства над головой полно, я при своем росте 180 см сижу вполне вольготно. Хотя тем, кто выше и крупнее, все же может быть тесновато: слева будет поджимать дверь, а правой ноге - мешать выступ центральной секции панели приборов. Вообще компоновка водительского места с близостью к двери очень похожа на Defender - хотя во Wrangler, конечно, посадка куда свободнее, не такая зажатая. И при рулежке с перехватом меньше опасаешься удариться локтем в стекло. Но что не понравилось, так это большой перепад высот между педалями газа и тормоза. В какой-то момент так достало, что я стал тормозить левой ногой – оказалось удобнее.

С помощью отвертки-"звездочки" и второй пары рук Wrangler "раздевается" минут за 15: надо открутить 16 болтов, снять 4 электроразъема дверей и шланг заднего стеклоомывателя. Лобовое стекло тоже откручивается и откидывается на капот. Хотя и с поднятым стеклом машина выглядит невероятно эффектно! Правда, первая же лужа закончится химчисткой интерьера, а после скачек по барханам песок будет даже в бардачке. Но полученный кайф того стоит!  

Обзорность тут тоже своеобразная, "приплюснутая" из-за высокой панели приборов и подоконной линии. Но к этому можно привыкнуть. А вот с обзором назад беда: вид в салонное зеркало перекрывает целый заградотряд из подголовников, запаски со стоп-сигналом, петель откидного стекла и кожуха мотора дворника.

Мощность

200

л.с.

Минимальный клиренс под осью

256

мм

Глубина брода

500

мм

 

Зато водитель Jeep Wrangler видит со своего места весь капот. И, по идее, это должно помогать чувствовать передний габарит. Но и тут есть своя засада, ведь у "Ренглера" капот закончился, а перед ним еще сантиметров на 30 торчит тараноподобный бампер. Забыл про него в пробке – и ба-бах! И передние крылья, как у Defender, в окно тоже не видно, на парковке опасаешься кого-то зацепить. Незабываемое зрелище ждет водителя и на ходу, когда от сильного ветра или воздушной волны от встречной фуры капот пляшет и встает дыбом: кажется, он вот-вот оторвет все защелки и с размаху врежет по лобовому стеклу!

В 2011 году интерьер Wrangler серьезно изменился, став более округлым. И в нем удобно: кнопок мало, все под рукой, крутилки климата очень цепкие. Из приятных мелочей - лоток в верхней части торпедо нагревается от работы печки: если положить туда шапку и перчатки, перед выходом на мороз они будут теплыми. Не хватает лишь настройки руля по вылету, плюс надо привыкать к кнопкам стеклоподъемников в центре торпедо (как на "Логане"). 

Само стекло, стоящее почти вертикально, на ходу магнитом собирает грязь и мошкару, но здорово выручает мощный омыватель – не чета той жалкой "писалке", которая так раздражала на Defender. Хотя у "Дефендера"  есть подогрев всей поверхности лобового стекла, а у Wrangler его нет даже за доплату. Нет и камеры заднего вида, но задний парктроник предлагается как допоборудование.   

В этом же списке аксессуаров нашлась еще одна вещь, которой нам во время теста как раз не хватало. Я про комплект съемной дополнительной шумоизоляции для жесткой пластиковой крыши, которая в штатном виде изнутри совершенно голая. И шумы лезут через нее в салон, почти не встречая преград. Тем более, есть, чему шуметь. На скоростях выше 110 км/час кузов начинает "загребать" воздух всем, чем может – крыльями, зеркалами, своими угловатыми формами…

 
  1. На заднем диване комфортнее вдвоем, но подушка коротковата, и не хватает настройки угла наклона спинки, чтобы посадка была менее "вертикальной". А при посадке-высадке надо проявлять чудеса ловкости, чтобы не отереть одеждой пластиковое крыло. 
  2. Две красные кнопки, встречающие владельца Wrangler Rubicon, что называется, с порога, отвечают за включение межколесных блокировок и размыкание переднего стабилизатора поперечной устойчивости. 
  3. Кресло водителя настраивается по высоте, но нет регулировки поясничного подпора. Само сиденье широкое и не жесткое, но чуть не хватает поддержки спины вверху.
 

Долгая быстрая езда не только тянет вверх расход топлива, но и элементарно утомляет шумами. На жестком каменистом грейдере добавляется низкочастотный гул покрышек, который прямо давит на уши. А когда во время теста мы угодили в дождь с градом, было ощущение, что нас засунули в огромную погремушку – настолько жестко и звонко отдавались по пластиковой крыше удары стихии!

В общем, на этот пакет съемной шумоизоляции явно стоит потратиться. Эта "шумка" работает и как термоизолятор, уменьшая нагрев крыши летом и охлаждение зимой. Но в любом случае Wrangler следующего поколения определенно не помешает усиленная шумоизоляция кузова. А то ведь дошло до того, что камера Go Pro в герметичном корпусе, прилепленная на капот, на ходу записала нашу речь в салоне сквозь рокот турбодизеля!

 
  1. Берегите голову: колонки магнитолы висят над задним диваном так, что недолго и приложиться об них на ходу и при посадке! 
  2. Съемный сабфувер аудиосистемы Alpine живет в багажнике.
  3. У Wrangler нет привычного люка в крыше. Вместо него - две раздельные съемные пластиковые секции.
 

Кстати, дизель в салоне как раз звучит приглушенно и на трассе очень тих, будучи закутанный в хорошую шумо-виброизоляцию. Сам мотор –  итальянский, от компании VM Motori, которая поставляет "Джипу" дизельные движки еще с 90-х годов. У 4-цилиндрового мотора – прямой впрыск топлива и турбина с переменной геометрией. С рабочего объема в 2,8 литра сняты 200 л.с. и 460 Нм тяги. К итальянскому турбодизелю пристыкован мерседесовский 5-диапазонный автомат, который выпускается в США самой компанией Chrysler. И вместе весь этот железный интернационал разгоняет 2-тонный внедорожник до 100 км/час за 11,7 секунды.

Любители динамики и "гонялок" сразу идут мимо, прямиком к бензиновой версии V6 (3,6 л, 284 л.с.), которая едет до 100 км/час за 8,9 секунды. Потому что дизельный Wrangler похож на сельского битюга после сытной кормежки: сильный, но ленииивый! И газом приходится работать как кнутом. Только его еще надо продавить: у педали акселератора тугой и длинный ход, и сама она сильно задемпфированна. У автоматической коробки тоже хроническая сиеста, в ответ на нажатие газа она еще подумает, стоит ли ей шевелиться. И высшую, "экономичную" передачу коробка держит до последнего. А спортивного режима тут нет – есть только ручной, которым можно подстегнуть мотор.

Сложенный задний диван образует ровную площадку и сносное спальное место, на котором я ночевал, вытянувшись пусть и впритык, но во весь свой рост в 180 см. Однако в багажнике очень мешается свернутый брезентовый тент, - а чтобы его вынуть, надо снять жесткую крышу. 

Только дизельный Wrangler Unlimited как-то не располагает часто его подгонять - не та машина для динамики, и управляемость соответствующая. Трассовую прямую длиннобазный Wrangler Unlimited держит исправно, но просит постоянных микроподруливаний по-американски пустоватым рулем. Есть и крены, но для рамного внедорожника они сдержанные: сказывается сочетание широкой колеи и приземистого кузова с расставленными почти по углам колесами. Свою лепту в это вносит и плотная пружинная подвеска всех колес.

Но как только ровный асфальт сменяется разбитым, наступает час расплаты. В городе на крупных ямах и поперечных дефектах полотна подвеска держит удар, не допуская пробоев, но наш груженый под завязку внедорожник трясся и дрожал так, что звенела мелочь в карманах. Жесток, неласков Wrangler к своим пассажирам на таком покрытии, трясет в нем изрядно! И на малом ходу по разбитому асфальту придется либо терпеть постоянные толчки и встряски, либо разгоняться, чтобы работал принцип "выше скорость – меньше ям".

Несмотря на широкие крылья, Jeep Wrangler – тот еще "хрюшка": чтобы заляпать борта, ему хватит пары луж! Грязь и слякоть налипают на задних крыльях, как на полке, а зимой еще и примерзают. Открываешь задние двери - и все это с крыла падает аккурат под ноги. Складом для грязи и снега работает и передний бампер. Зато крылья из некрашеного пластика не страшно ободрать на бездорожье и при работе с реечным домкратом.

На проселках и грунтовках Wrangler становится мягче, позволяя припустить. Правда, в любом случае по кузову бегут вибрации от тяжелых колес и мостов, неровности заметно переставляют внедорожник в поворотах, а на "волнах" возникает вертикальная раскачка. На руль прорываются толчки, но выручает демпфер на поперечной рулевой тяге, без которого в руль "долбило" бы еще сильнее.

Кстати, говоря про ходовые повадки, чуть не забыл сказать про головной свет, а он стоит отдельного слова. Хотя мы катались на версии для европейского рынка, фары все равно светят как-то по-американски. Так, ближний режим фар слабоват, светит больше себе под нос, приходится включать ему в помощь противотуманки. Дальний свет, наоборот, бьет далеко, как прожектор. Но сам поток освещения не сказать что очень мощный, а между дальней и ближней световыми границами есть темный провал.

 
  1. Только у версии Rubicon есть электромеханический размыкатель переднего стабилизатора поперечной устойчивости, который увеличивает угол скрещивания осей на 25%, уменьшая вероятность вывеситься. На фото стабилизатор замкнут, и левое заднее колесо висит в воздухе…
  2. У европейского Jeep Wrangler свой передний бампер, из-за которого его передний свес на 125 мм длиннее, а угол въезда на 4 градуса меньше (38 градусов), чем у "американца".
  3. …а здесь стабилизатор разомкнут: видно, что левое переднее колесо глубже заходит в арку, а левое заднее колесо уже стоит на земле. 
 

А как внедорожные таланты? Рама, неразрезные мосты спереди и сзади, передний мост, подключаемый жестко (схема Part-Time) обычным рычагом, а не сервоприводом – это есть у каждого "Ренглера". Но у версии Rubicon передаточное число пониженного ряда в раздатке увеличено с обычных 2,72 до 4,0 – сегодня это самый высокий показатель в мире среди серийных внедорожников. В мостах установлены  более тяговые главные пары (4,10 против максимум 3,73 у обычного Wrangler) и, главное, есть жесткие принудительные блокировки обоих межколесных дифференциалов.

С такой трансмиссией вопрос тяги на бездорожье не стоит в принципе: двигатель, кажется, провернет колеса даже в застывающем цементе. На пониженной передаче "дури" столько, что удерживаемый тормозами внедорожник с включенной передачей аж накреняется от распирающей его энергии! И межколесные блокировки, конечно, здорово помогают и на топком грунте, и при диагональных вывешиваниях – был бы только зацеп у шин! Причем часто вполне достаточно только задней блокировки. Если же заблокировать оба дифференциала, Wrangler лезет вперед с уверенностью трактора, но поворачивать отказывается напрочь. И чтобы ничего не порвать в мостах, с газом при вывернутых колесах в этом случае надо действовать аккуратнее. 

На раскисшем проселке штатные универсальные покрышки Goodyear Wrangler AT/SA размерностью 245/75 R17 не впечатлили: "замыливаются" быстро и гребут так себе, требуя "сдуваться" либо проскакивать засадные места ходом. Влетая в лужу, Wrangler поднимает перед собой тучу брызг, и летят они аккурат в лобовое стекло.  

Кстати, что в дизельном Wrangler не нравится и откровенно мешает, так это заторможенность электронной педали акселератора. Нужно резко добавить газ, чтобы проскочить засадное место либо быстро сбросить обороты, чтобы выйти из колеи или перевалить без пробуксовки через гребень подъема? Придется приноравливаться и ловить момент, потому что реакции на газ происходят с большими задержками. 

Не самой удачной вышла и конструкция пластиковых бамперов. На сильно пересеченной местности сначала опасаешься воткнуться длинным передним бампером. Собственно, один раз мы им и воткнулись, штурмуя "в лоб" крутой подъем. К счастью, бампер после удара выжил – помог стальной усилитель внутри него. Но дальше мы уже острожничали. Как и в глубоких ямах и колеях, где уже есть риск оторвать низко висящий номерной знак на заднем бампере. А передний пластиковый брызговик под передним бампером лучше вообще снять заранее, на серьезном бездорожье долго он не протянет.  

 
  1. Уязвимые места сзади - глушитель и площадка номерного знака. Зато трубки вентиляции картеров мостов выведены выше уровня рамы, чтобы редукторы не заливало водой в бродах и глубоких лужах. 
  2. Защита раздатки и топливный бак висят сильно ниже рамы, так что ими можно "сесть" на перегибах местности. А в глубоком снегу с такой торчащей "лыжей" автомобиль еще и "всплывает" заметно раньше.
  3. Редуктор переднего моста смещен вбок, чтобы проще пропускать между колес горб колеи. А вот поперечная рулевая тяга и особенно рулевой демпфер на ней висят низковато, на бездорожье можно и погнуть.
 

Так за что в итоге российский покупатель платит больше 3 000 000 рублей, которые сейчас стоит тестовый пятидверный внедорожник? За имиджевую  машина "не как у соседа"? За лирику "таких, как он, все меньше, он брутальный-харизматичный-легендарный-настоящий"? За классическую конструкцию внедорожника и уникальную комбинацию вариантов крыши – от легкого кабриолета до хардтопа? Да, и за все это тоже. Но не только. Большинству клиентов Jeep за глаза хватит и способностей обычного Wrangler. Тогда как версия Rubicon является, по сути, серийной заводской платформой под дальнейший тюнинг. Как раз для тех, кто на этой теме слегка помешан, кому стандартной машины мало и хочется больше возможностей на бездорожье.

Причем тюнинг – это не просто увеличение этих самых возможностей, но и исправление некоторых недостатков. Штатные пластиковые бамперы не нравятся? Снимаем их и ставим стальные силовые – такими не страшно свернуть бугор или завалить дерево в лесу. Мало просвета под днищем? Лифтуем подвеску (а в особо клинических случаях – еще и кузов) и ставим большие грязевые колеса, под которые, собственно, и сделана более тяговая трансмиссия с усиленными ведущими мостами и блокировками. Есть на рынке и лекарство от "сонного" газа.

Полную установку складной брезентовой крыши мы не осилили – на этот танец с бубнами не было времени, да и в тестовой машине не оказалось целого мешка сопутствующих деталей. Так что ограничились лишь разверткой складного верхнего тента. Кстати, без крыши и дверей Wrangler становится легче примерно на 150 кг и провоцирует гонять и прыгать по дюнам – энергоемкость подвески это позволяет.  

Конкуренты? В Америке у Jeep Wrangler их уже давно нет. В Европе кондовый Land Rover Defender доживает последние месяцы до пенсии. Конечно, не забудем и Mercedes-Benz G-Class, но он сейчас стоит в России от 5 400 000 рублей. И в силу заоблачной цены и пафоса слабо годится на роль землеройного снаряда по прокладке новых маршрутов там, куда Макар телят не гонял и "Газпром" трубу не тянул. Toyota Land Cruiser 70? Их полулегальные завозы в Россию носят единичный характер и погоды не делают.   

В общем, выбор новых импортных мостовых внедорожников сегодня у джипера невелик. А уж специальных внедорожных исполнений среди них и днем с огнем не сыскать. И не до конца понятно, каким будет новое поколение Wrangler, ожидаемое в 2017 году. В Jeep вроде бы обещают сохранить знаменитому внедорожнику стальной кузов и неразрезные мосты, хотя про будущее версии Rubicon пока помалкивают. Но пока это только слова, и обещанного еще два года ждать.                    

Автор Александр Евдокимов, фото автора

Технические характеристики Jeep Wrangler Unlimited 4D III

2,8 TD AT5

Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм

4751х1877х1840

Колесная база, мм

2947

Дорожный просвет, мм

256

Объем багажника, л

498-934

Снаряженная масса, кг

2073-2253

Тип двигателя

4-цилиндровый турбодизель с прямым впрыском

Объем двигателя, см3

2776

Максимальная мощность, л.с.

200 при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм

460 при 1600-2600 об/мин

Тип привода

Подключаемый полный, с пониженной передачей

Коробка передач

5-АКПП

Максимальная скорость, км/ч

172

Разгон до 100 км/ч, с

10,7

Городской цикл, л/100 км

10,3

Загородный цикл, л/100 км

7,9

Смешанный цикл, л/100 км

8,8

Тип топлива

Дизельное

Объем топливного бака, л

85

Дневник Lada Xray: заведется ли в мороз? Дед Мороз в этом году постарался на славу: в центральной части России температура бьет рекорд за рекордом, опускаясь все ниже и ниже. "Крокодилы" для прикуривания стали дефицитным товаром - далеко не всем удается завестись в мороз. Получится ли завести нашу Lada Xray?
Транс-Азиатская экспедиция Amarok: штурм Тянь-Шаня и тонущие пикапы Более 13 500 километров пути. Семь стран. Восемь пикапов Volkswagen Amarok. Водоворот самобытных культур и экстремальных внедорожных испытаний. Перепады температур, недосып и постоянное движение вперед, по дорогам и вне их. Мы проехали один из этапов Транс-Азиатской экспедиции Amarok, от Бишкека (Киргизия) до Урумчи (Китай) и попали в такие приключения, что хватило на две статьи.
Дневник Lada Xray: шинный вопрос Извечный философский вопрос "шип или не шип" в этом зимнем сезоне стал особенно актуальным: в европейскую часть России вроде бы вернулась настоящая зима, но скачки температуры и дорожные реагенты делают свое дело: характер дорожного покрытия меняется каждый день. Не ошиблись ли мы с выбором шин?