Тест-драйвы

Тест-драйв горячих версий Volkswagen Golf: помни предков и тряси протезом

Помните эксперименты аптекаря Кошкина в бессмертных "Неуловимых мстителях"? Иногда возникает ощущение, что концерн Volkswagen - это та самая бильярдная: Golf GTI - это "мало", а Golf R уже разносит бильярдный стол в щепки. Но одно не оставляет сомнений: обе модели - это чистая слоновая кость.

В далеком 1976 году рука самого первого покупателя самого первого VW Golf GTI коснулась знаменитого мячика для гольфа на рукоятке коробки передач. Для автопрома этот момент стал сродни соприкосновению вещества и антивещества - спровоцированный взрыв на автомобильном рынке, казалось, не контролировали даже в самом Volkswagen. Разовый проект с запланированным тиражом в 5 000 экземпляров? Ага, скажите это двум миллионам владельцев семи поколений этого хот-хэтча.

Опыт общения с обычным Golf седьмого поколения меня разочаровал. Как и от его предшественников, я ждал от него особого молодежного духа, азарта и заряда юности – именно это, помноженное на качество сборки и доступное обслуживание, породило культ личности "Гольфа". Однако 1,4-литровый Mk VII продемонстрировал такой нрав, которого от него совсем не ожидаешь получить – он оказался жутко занудным.

Мощность двигателя

220

л.с.

Крутящий момент

350

Нм

Разгон до 100 км/ч

6,5

секунды

 


Серьезно – машина была просто повернута на экологичности и экономии топлива. И ладно бы это проявлялось только в особенностях мышления робота DSG – тот до последнего цеплялся за повышенные передачи, не давая раскручивать двигатель. Эту проблему можно было решить спортрежимом, но ненадолго, поскольку борткомпьютер начинал натуральным образом канючить, требуя вернуться в обычный драйв и не жечь попусту топливо. И это оказалось лишь верхушкой айсберга – в дальнейшем машина ругалась, когда я долго стоял на холостых, когда открывал окно с включенным кондиционером, когда открывал окно с выключенным кондиционером… она нудела по любому поводу. Да, все эти бубнилки можно было заткнуть в настройках, но суть-то в том, что Golf не должен так себя вести в принципе. Вообще странно, когда машина начинает учить водителя жизни.

Но GTI – история особая. Он помнит о своих корнях и чтит своих предков, несмотря на веяния современности. И в доказательство этого он до сих пор исправно носит легендарную красно-серую клетку на сиденьях и тот самый мячик для гольфа на рукоятке коробки передач. И признаться, еще до знакомства с седьмым Golf я готов был простить ему все именно за этот мячик, будучи заочно благодарен немцам уже за то, что они пронесли этот ставший культовым атрибут через 40 лет истории и семь поколений модели.

По текущему курсу за право обладания легендой придется выложить от 1 881 000 рублей (с механической коробкой передач) до 1 970 000 рублей (с роботизированной DSG).

Но поначалу знакомство с GTI пошло немного не так. Я очень хотел попробовать трехдверный GTI на механике, поэтому на тест мне досталась пятидверка на DSG. И да, рукоятка на ней была обычной, никаких мячиков. А ведь как было бы здорово, если бы разработчики не поленились и поменяли однообразный брусок DSG на тот вожделенный мяч!

Впрочем, отчасти Volkswagen реабилитировался: кресла сохранили отделку с легендарной клеткой и эталонную эргономику. Валики боковой поддержки не пытаются сломать ребра, но при этом держат плотно (всего же по сравнению с шестым поколением GTI раздался по плечам передних пассажиров на 31 мм). На месте водителя пришлось почему-то очень долго гнездиться, подбирая удобную посадку, но зато найденное, наконец, положение было не просто оптимальным, а идеальным: три-четыре часа за рулем проходили без следа. Разве что по бокам подушки сиденья валики кажутся немного неуместными – держать они особо ничего не держат, зато сильно торчат над сидушкой: к посадке-высадке придется приноровиться. Под сиденьем заботливо спрятали удобный ящичек для разных мелочей. Туда же можно скинуть и мобильный телефон, чтобы жена не доставала с расспросами, почему рабочий день закончился еще три часа назад, а тебя до сих пор нет дома. Ответ прост – потому что GTI.

С кормы приверженность автомобиля к секте GTI заметна не так явно, как с морды. "Горячность" хэтчбека можно распознать по разведенному в две стороны выхлопу. Ну и по эмблеме GTI, собственно.

Спустя эти семь поколений GTI остался на темной стороне силы: он все тот же молодой хулиган, хоть и напичкан современными технологиями под завязку. Более того, все эти технологии не всегда ему к лицу. Например, у него есть пять режимов движения с разными настройками коробки передач, рулевого управления и реакций на нажатие педали газа, - "Комфорт", "Эко", "Нормал", "Спорт" и "Индивидуальный" (в последнем каждый параметр можно задать по отдельности). Но зачем 220-сильному молодежному хэтчу режимы "Эко" и "Комфорт"? Разработчики полагают, что человек, сознательно отдавший более 1,7 миллиона рублей за мощный, довольно жесткий и острый на руль GTI, вдруг захочет побольше комфорта и экологичности? Если это так, то соответствующие режимы надо было называть не Comfort и Eco, а "Продать" и "Обменять на Toyota Prius". 

Нет, бывают, конечно, исключения, но в 99% случаев покупатель GTI осознает, что его ждут не хороводы с хиппи и не сельдереевый сок на завтрак. Его ждет не самая мягкая подвеска, которая очень любит повороты. Ждет острый руль – 2,1 оборота от упора до упора. А самое главное – его ждет увлекательный процесс вождения.

Каждый раз при знакомстве с очередным тестовым автомобилем хоть пять минут да уходит на привыкание к машине – будь то вычисление теряющихся вдали габаритов Nissan Patrol или сеанс садо-мазо под названием Smart, на котором мы ездили исключительно под саундтрек Rammstein (до сих пор уверен, что это лучшее музыкальное сопровождение для такой машины). И только два автомобиля на моей памяти не требовали абсолютно никакого привыкания, словно срастаясь с твоим спинным мозгом и реагируя едва ли не на силу твоих мыслей: это купе BMW 2 серии и наш сегодняшний герой, семерка GTI.

Обод рулевого колеса может показаться непривычно тонким на фоне общепринятых стандартов автомобильной индустрии, но под правильный хват ложится очень плотно и цепко, а приборная панель всегда остается в поле зрения.

Вперед все видно так, словно ты сидишь не в салоне, а на краю капота. Рулевое колесо само просится в руки: да, его "как бы спортивный" скос в нижнем секторе - это уловка маркетологов, никакого функционала не несущая, но сегодня это не повод занудствовать. Случай не тот. Все органы управления знакомы до зубной боли по другим моделям Volkswagen и Skoda – все равно ничего не меняется. Словом, вопросов нет – хочется ехать сразу и быстро, как в компьютерной игре. GTI рвется в бой еще до нажатия на педаль газа – отпускаешь тормоз, и машина уж больно резво начинает катиться – "выкат", характерный для спортрежима DSG, не очень удобен в вяло двигающихся дорожных заторах – приходится постоянно осаживать машину.

Страшно сказать – я полюбил люки и выбоины. Потому, что их надо обруливать, а для GTI любое движение рулем – это смысл жизни. Из-за короткого руля хват на баранке менять практически не приходится, точность рулежки такая, что колесами можно подписывать заявление на отпуск, подвеска гасит даже намек на крены, а система XDS+ с электронной имитацией дифференциала помогает ввинчивать машину в повороты, подтормаживая внутренние колеса. Благодаря этому GTI гораздо дольше не поддается на провокации, чем другие автомобили. Его можно злить, можно перебарщивать со скоростью на входе в поворот, - он все терпит, словно стиснув зубы, материт раздолбая-водителя, но все равно вытягивает машину, не давая передней оси уплывать.

Владельцам шестого поколения GTI за рулем семерки осваиваться не придется: к обновлению интерьера немцы по традиции подошли консервативно. Хотя технически изменений предостаточно. Новый GTI стал легче на 42 кг благодаря платформе MQB и заметно острее на руль благодаря рулевой рейке с переменным шагом - руль комфортен "в нуле" и остр в крайних положениях.

В стандартном режиме коробки двухлитровый TSI проявляет слабость перед турбоямами: стоит оборотам упасть ниже двух тысяч - и при разгоне автомобиль будет некоторое время упрямиться, недовольно ворча выхлопом, а коробка упорно стремится держать передачу пониже. Но стоит переключиться в "Спорт", как ситуация кардинально меняется: обороты не уходят из "убойного" диапазона, и на каждое нажатие педали газа машина реагирует моментально. Динамика по современным меркам хот-хэтчей – средняя: 6,5 секунды до сотни. По сравнению с прошлым GTI мотору нацедили еще 10 лошадиных сил, обновив головку блока и поставив фазовращатели на оба распредвала. Давление наддува осталось прежним. Оно и понятно – динамический потенциал GTI сдерживают традиции и репутация. Превращать его в отбойный молоток нельзя. А ведь потенциал-то есть...

Чтобы заставить работать каждую лошадь, спрятанную под капотом, придется раскошелиться: Golf R, в принципе, вполне довольствуется и девяносто пятым бензином, но с гораздо большим удовольствием хлещет девяносто восьмой. Разумеется, топливо в любом случае должно быть только лучшего качества. Как, например, на бензоколонке, что на фото.

И тут на горизонте появляется версия R. У нее крайне короткая родословная, а значит – никаких традиций, никаких мячиков для гольфа. Можно позволить себе все. В Golf R мотор мощнее, а значит, веселья - больше. Еще Амаяк Акопян твердил, что если не дунуть – чуда не произойдет. Немцы дунули, и получилось: отобранный у того же GTI мотор раскрутили на дополнительные 80 сил за счет новых турбины, головки блока, поршневой группы и форсунок - и теперь это Golf, выдающий 300 лошадиных сил и разгоняющийся до сотни за 4,9 секунды верхом на полном приводе с муфтой Haldex.

Сразу вспоминается серия фильмов "Годзилла": на протяжении сорока лет японцы и американцы бесперебойно клепали одну картину за другой. Все эти фильмы сейчас смотрятся откровенно смешно, однако в свое время считались настоящими блокбастерами, да и закончилась вся это киноэпопея весьма достойной картиной 2001 года. Но вот в 2014 году появляется новая версия: в трейлере мелькает куда более мощная и большая Годзилла, а Брайан Крэнстон выдает в кадре такой нерв, что всем становится понятно: он способен в одиночку вытянуть новый блокбастер на Оскар. Но не вытянул – его персонажа убили уже на 30-й минуте фильма, а за спецэффектами на миллионы долларов спряталась картина, безнадежно застрявшая на уровне американских боевиков начала девяностых.

Golf R прекрасно себя чувствует на заснеженных дорогах - если это еще и закрытая трасса, то хвостом можно помести вволю. Главное, чтобы дороги эти были ровными: с клиренсом 128 мм "эрка" - тот еще внедорожник.

В этом и была основная опасность: очередное пришествие версии R перешагнуло за мощностной порог, который вполне мог оказаться психологическим. Тут вполне могло получиться как с "Годзиллой": звучит круто, а на поверку трясет кокаином в протезе или орет "Какие ваши доказательства?!".

Мощность двигателя

300

л.с.

Крутящий момент

380

Нм

Время разгона до 100 км/ч

4,9

секунды

 


Но ощущение, что Volkswagen сорвало с катушек, появляется лишь однажды – когда садишься в салон, который вводит в ступор какими-то несерьезными вставками "а-ля карбон" на дверях, сиденьях и рукоятке DSG. Не знаю, что этим хотел сказать Volkswagen, но напоминает чехлы с Люберецкого авторынка. В целом же безумие этого сбежавшего из психушки "Гольфа" тщательно скрыто за уже знакомой личиной – его R-происхождение выдает только голубая подсветка шкал на приборной панели (если не считать этого странного карбона). Даже шумоизоляция у него отличная – рокот выхлопа слышно сильнее, чем в том же GTI, но звук мягкий, приглушенный, даже успокаивающий. Что в GTI, что в R эта шумоизоляция убивает чувство скорости, а при таком потенциале машин это чревато последствиями: очень легко увлечься и в момент превратиться из законопослушного автолюбителя в джекпот для гаишника.

На дороге про родство GTI и R забываешь окончательно. В гоночном режиме мозг DSG работает, как после внутривенной дозы адреналина, заполированной стаканом медицинского спирта, – с агрессивными рывками тормозит двигателем и с особой ненавистью вколачивает передачу за передачей при разгоне. При педали в пол Golf R не стесняется реветь в голос.
 

У Golf GTI стрелки приборов огненно-алые, у Golf R - холодно-синие. Volkswagen как бы намекает: GTI - эмоциональный, веселый, живой, а "эрка" - холодный механический убийца.

Да, стоит признать, что кайф от рулежки в Golf R утрачен, если сравнивать его с GTI. Он все еще абсолютно точен на траектории, но в GTI каждый поворот – это ритуал, а в R – уже скорее путь до следующей прямой, где снова можно выпустить все три сотни лошадей. "Эрка" заметно тяжеловеснее в поворотах, а ее подвеска - заметно жестче на неровностях. Некоторые стыки на мостах, казалось, вот-вот оставят машину без передних колес. И при этом в поворотах Golf R умудряется едва заметно крениться, чего GTI не позволяет себе никогда – если в GTI вещи на заднем диване ползали туда-сюда в поворотах, то в R они уже начинают скатываться.

Но у полного привода есть и несомненные плюсы – он наделил Golf способностью вставать боком в повороте, не вырываясь при этом из-под контроля. Это, кстати, единственная модификация Golf, которая позволяет отключить систему стабилизации полностью и без остатка. Если же нужно пройти поворот максимально быстро и точно, то система полного привода будет старательно имитировать увертливость GTI: автомобиль тянет передней осью, а задняя работает на подхвате и докручивает машину в повороте, если морду начинает сносить. Наконец, мы просто не могли не поглумиться над дорожным призванием машины и не проверить ее способности в грязи. Ситуация самая простая: передние колеса – в раскисшую межсезонную жижу на обочине, задние – на асфальт. Легкое нажатие на газ не возымело никакого эффекта – порычали и остались на месте. Давим сильнее, и где-то в районе 2 000 оборотов по тахометру муфта "будит" заднюю ось, которая и вытягивает автомобиль.

Удивительно, но, если отталкиваться от стоимости, то Golf R рассчитан на еще более преданных фанатов, чем GTI. Чтобы осознанно отдать в среднем 2,3 миллиона рублей за хэтчбек от Volkswagen, нужно очень четко понимать, что получаешь взамен.

Но есть при этом один весьма занятный факт: на уровне взаимодействия водителя и автомобиля более интимная и прочная связь устанавливается именно с "Эркой". Когда ты едешь на GTI, все соседи по потоку если не знают, так хотя бы догадываются, что эта машина мощная и быстрая – черные лезвия в боковых воздухозаборниках похожи на ножи гигантской овощерезки, через фары и решетку радиатора прочерчена ярко-красная тонкая линия – типа спорт. Когда ты едешь на Golf R, для большинства обывателей ты просто едешь на VW Golf. О том, что эта машина по малейшему желанию водителя способна помножить на ноль амбиции 90% соседей по потоку, знает только сам водитель да пара-тройка внимательных ценителей. И это, пожалуй, самое крутое в этой машине. Golf R из тех, кто никогда не начинает драку первым. Но стоит дать ему повод, и он начнет убивать. Быстро, технично и молча. А потом спокойно удалится, оставив противника умирать в недоумении.

Словом, как ни крути, а на фоне GTI "эрка" все-таки кажется тем самым Шварцнеггером из девяностых: она груба, зла, безжалостна и лишена эмоций. Парадокс в том, что менее мощному GTI приходится тянуть на себе куда более увесистый груз - историю, традиции и особую стилистику, формировавшуюся годами. Golf R от этого бремени избавлен. Хотя бы потому, что если в GTI знающий человек первым делом ищет взглядом вожделенный шарик для гольфа, то в Golf R про этот шарик даже не вспоминаешь.

Технические характеристики Volkswagen Golf GTI Mk7

2,0 TSI DSG

2,0 TSI 4 Motion DSG

Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм

4268х1799х1442

4276х1799х1436

Колесная база, мм

2631

2630

Дорожный просвет, мм

133

128

Объем багажника, л

380

343

Снаряженная масса, кг

1370

1495

Тип двигателя

Бензин турбонаддув

Бензин турбонаддув

Объем двигателя, см3

1984

1984

Максимальная мощность, л.с.

220

300

Максимальный крутящий момент, Нм

350

380

Тип привода

Передний

Полный

Коробка передач

DSG-7

DSG-6

Максимальная скорость, км/ч

244

250

Разгон до 100 км/ч, с

6,5

4,9

Городской цикл, л/100 км

8,1

8,8

Загородный цикл, л/100 км

5,3

5,9

Смешанный цикл, л/100 км

6,4

6,9

Тип топлива

Бензин АИ-95

Бензин АИ-95

Объем топливного бака, л

50

55

Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.