Тест-драйвы

Тест-драйв Infiniti QX60: емелина печка

Одно из самых гениальных изобретений в истории - это пульт от телевизора. Настоящим жезл семейного всевластия, позволивший миллионам мужиков по всему миру спокойно пить пиво в любимом кресле. В автомобильном мире у Infiniti QX60 - похожий статус: в грядущую эру лентяев нужно въезжать именно на нем.

"Где я?", - спрашивает меня один из пунктов меню на мониторе мультимедийной системы. Хороший вопрос – в таком салоне потеряться можно в два счета. Сажусь за руль, оборачиваюсь назад: в вечерних сумерках кажется, что заднее стекло находится бесконечно далеко. Если бы не добротная мягкая кожа да не отсветы экранов, установленных в подголовниках кресел на радость пассажирам заднего ряда, почувствовал бы себя водителем маршрутки – требовал бы передавать за проезд и обязательно удивлялся, почему дверь не сдвижная, как на какой-нибудь "ГАЗели".

Это очень странный Infiniti. Он однозначно не будет сниться детям в кошмарах – такой потенциал есть скорее у QX70. Наоборот, весьма вероятно, что дети его полюбят. Внешне он похож на большого доброго бегемота, а в салоне спиногрызы смогут смотреть любимые мультики и искренне хихикать над бабушкой/дедушкой/маминой подругой тетей Мариной, которым выпало ехать на дачу на третьем ряду и которые никак не могут с него вылезти из-за стоящих на среднем детских кресел. QX60 явно не вписывается в стандартное клише "автомобиль для водителя", это – автомобиль для семьи, и некоторые владельцы даже жалуются, что знакомые называют их машину минивэном (а для бренда Infiniti слово "минивэн" - априори оскорбление). Да и водителя-то как такового здесь уже нет, скорее – пассажир спереди слева с чуть большими полномочиями, чем у остальных.

Заявленный расход топлива

8,5

л/100 км

Дорожный просвет

180

миллиметров

Базовая стоимость гибрида

2 621 500

рублей

 

Потому что в зависимости от комплектации QX60 умеет и следить за полосой, и автоматически тормозить перед впереди едущим автомобилем, и проверять слепые зоны. На парковке особо напрягаться водителю тоже не приходится - даром что QX60 размером с однушку где-нибудь в Щербинке (да и стоит столько же). Он обвешан гирляндами камер, и крутить головой при маневрировании не придется. А при парковке задним ходом не нужно утруждать себя и торможением – машина сама остановится, заметив препятствие. Правда, периодически путает препятствия со снегом или каплями воды и может неожиданно встать колом посреди абсолютно пустой парковки.

Да, все эти ассистенты и камеры давно уже присутствуют на куче других машин, но здесь дело не только в них, а в характере машины в целом. Есть в QX60 еще кое-что, что старательно скрывается за обликом комфортного семейного кроссовера.

Знакомые с творчеством Infiniti в автомобиле не потеряются: логика расположения кнопок фирменная, дизайн интерфейса мультимедийки по-прежнему простоват, но понятен - а вот навигатор мог бы обновлять картинку побыстрее. Россыпь кнопок, отвечающих за подогрев руля, сервопривод багажника и ряд других функций все так же прячется в глубине слева от руля - на ходу попасть в нужную, не отвлекаясь от дороги, не получится.

 

Настоящий двигатель прогресса – это лень. Именно желание делать как можно меньше движений, доведенное до высшей стадии, заставляет мозги работать и постоянно выдавать все новые и новые идеи, которые позволяли бы как можно реже вставать с дивана. Мы перестали лазить в окна к любимым женщинам, потому что теперь можно просто нанять курьера и отправить букет цветов. Лень – источник замороженных полуфабрикатов, служб курьерской доставки, роботов-пылесосов и сотен других изобретений, которые делают жизнь гораздо проще.

Человечеству осточертело постоянно лить воду в аккумуляторы, и оно придумало устойчивые к гидролизу батареи, в которые воду заливать не надо. Работавший аккомпаниатором в ресторане японец Иноуэ Дайсукэ придумал караоке, когда ему стало влом разучивать новые мелодии (изобретение он, кстати, не запатентовал - поленился). Французский химик Эдуард Бенедиктус как-то не нашел в себе силы воли помыть пробирку после опыта и так изобрел стекло-триплекс – да, случайно, но снова лень сотворила историю!

После таких примеров во всех сферах развития автомобильной промышленности волей-неволей начнешь искать грязный след лени. Постоянная оптимизация расхода топлива и внедрение гибридных силовых установок – это не попытка растянуть удовольствие от сидения на нефтяной игле на пару десятков лет. И уж тем более не стремление спасти экологию. Это заговор какого-то тайного братства лентяев, которые всего лишь хотят свести к минимуму количество визитов на заправки, чтобы как можно реже приходилось вытаскивать задницу из уютного кресла. В такую теорию не очень вписываются городские электрокары, но это лишь вопрос времени – уже активно разрабатываются платформы с беспроводной индукционной зарядкой – достаточно просто заехать на такую платформу, и батареи сами начнут заряжаться. А скоро и заездом утруждать себя не придется – через пару десятков лет нормальным явлением станет автопилот.

Объем багажника при сложенных задних креслах второго и третьего рядов достигает фургоновских 2166 литров. Все эти кубометры воздуха на удивление быстро прогреваются в холодную погоду, а по качеству отделки следов халтуры не обнаружилось даже в самых дальних углах. Правда, на неровностях нет-нет да скрипнет-треснет какая-нибудь пластиковая панель, словно большому просторному кузову не хватает жесткости.


И на фоне этих тенденций QX60 появляется в поле зрения как нельзя кстати. Никогда еще не встречал автомобиля, который так откровенно и во всех аспектах призывает водителя превратиться в большого ленивого овоща. Передние кресла словно позаимствовали из кабинета высшего руководства Infiniti – широкие, мягкие, капитанские, разве что не крутятся на 360 градусов. В них очень сложно заставить себя принять академическую водительскую посадку, это даже как-то неудобно – все время тянет, наоборот, развалиться поперек, стекая аморфным холодцом на широченный центральный подлокотник и вывалив левую ногу в окно. Все равно машина высокая, лобовое стекло огромное, и все прекрасно видно, хоть кверху ногами садись. А пассажирам заднего ряда еще лучше – ровный пол с огромным проемом для ног, два монитора, разъемы под наушники, отдельный блок климат-контроля.

447 л

Минимальный объем багажника с тремя рядами кресел

Какое-никакое усилие нужно применить лишь однажды, когда переключаешься с "паркинга" на "драйв": селектор вариатора ходит туговато, словно через ведро с болтами. Подчеркивая свой флегматичный характер, автомобиль слабо меняет повадки при выборе спортивного режима трансмиссии - зато с огромной радостью превращается в едва отзывающееся на педаль газа пятиметровое облачко при выборе режима Eco. На акселераторе тогда хоть танцы устраивай - реакции будут мягкие и спокойные. А когда необходимо все-таки пришпоришь автомобиль, вариатор поддает обороты с протяжным стоном, словно пытаясь нараспев сказать слово "лень".

Густая липкая лень в салоне набилась и под педаль тормоза. Из-за этого педаль чуть задемпфирована и стоит заметно выше педали газа - и переносить ногу не очень удобно. Это вроде бы объясняют наличием в машине системы рекуперации энергии от торможения, но мы-то с вами знаем правду. Заговор.

Сказать, что тормозов этой махине не хватает, было бы неправильно. Но слишком уж хорошо ощущается вся его масса, чтобы лишний раз разгоняться и проверять тормоза на прочность – замедляется автомобиль эффективно, но не линейно. И к такой манере торможения придется какое-то время привыкать - складывается ощущение, что машина до последнего не хочет предпринимать активных действий, а потом вдруг спохватывается и пытается наверстать упущенный тормозной путь.

Похожее на скороговорку словосочетание "радиатор вариатора" может вызвать дрожь у некоторых владельцев QX60: немало из них в процессе эксплуатации столкнулись с рывками трансмиссии, которые, как говорят, часто обусловлены слабой защищенностью радиатора: он забивается грязью, и коробка начинает перегреваться. Доходило даже до гарантийных замен на первых тысячах пробега.

 

Амортизаторы тоже наполнены ленью – QX60 плывет по дороге, снисходительно глотая мелочевку. Более крупные неровности тоже не проблема - пробить подвеску не получилось ни разу. Обратная сторона такой мягкости - размазанные реакции на повороты руля. Ситуация не криминальная, но особого энтузиазма ожидать от пятиметровой махины в повороте точно не стоит, она словно делает одолжение: "Ну что тебе опять, направо повернуть хочешь? Ой, ну ладно, ладно, поворачиваю, вот пристал!". Хотя стоит признать, что усилие на руле подобрали очень приятное – умеренная тяжесть вселяет робкую надежду, что водитель в этой машине все-таки еще для чего-то нужен.

И как только прочувствуешь на себе мягкий ход, не самые информативные в мире тормоза и рулевое управление от испанского галеона, сразу понимаешь, что достаточно средние динамические показатели, которыми располагает QX60, - крайне правильный выбор для этой машины. Гибридная силовая установка с 2,5-литровой компрессорной "четверкой" и электромотором суммарно выдает 249 л.с., чего хватает для разгона до сотни за 8,6 секунды. Работает гибрид через бесступенчатый вариатор – это, кстати, первая модель Infiniti, которая получила такой тип трансмиссии, еще когда называлась JX.

Нажимаешь на кнопку запуска двигателя и… тишина. Это буквально первый автомобиль на моей памяти, который так долго думает при запуске мотора.C момента нажатия на кнопку до урчания 2,5-литровой бензиновой четверки проходит без малого секунды четыре – видимо, двигатель, проснувшись, сначала лениво потягивается, зевает и только потом принимается за работу.

После всех ценовых американских горок последних месяцев гибридная версия во всех комплектациях обойдется на 87 000 рублей дороже бензиновой в аналогичных исполнениях. Самый дешевый QX60 Hybrid обойдется в 2 708 500 рублей. Мониторы в подголовниках задних кресел - уже прерогатива топового исполнения Elite за 3 059 000 рублей.

 

Такая задумчивость - характерная черта гибридной силовой установки. Сам гибрид здесь весьма своеобразный. В примененной на QX60 схеме ДВС вступает в игру сразу, а электродвигателю отводится второстепенная роль – он лишь помогает при разгоне. Режим чисто электрического хода есть, но включается он крайне редко и ненадолго, на малых скоростях и по логике, понятной только самому автомобилю. Многие владельцы отмечают, что ловили свой автомобиль на полностью электрическом ходу лишь изредка, когда сдавали задним ходом. В моем случае ДВС полностью доверил движение электромотору лишь однажды, в вяло текущей пробке, метров на 100 и при пешеходной скорости. Впрочем, большего здесь ожидать и не стоит: спрятанная под третьим рядом сидений батарея выдает всего 0,63 кВт/ч, а моторчик - 16 лошадиных сил, так что на одной электротяге двухтонный кроссовер явно далеко не уедет.

Зачем в таком случае нужен гибрид? Во-первых, в России 250-сильная гибридная версия попадает под меньший транспортный налог, чем 3,5-литровая бензиновая, которая выдает 262 л.с. Конечно, не очень понятно, почему 3,5-литровый мотор поленились подогнать под более выгодную ставку – не дотянули всего-то 12 лошадей. Видимо, это попытка подкинуть потенциальным покупателям повод выбрать именно гибрид, технологию которого в Infiniti явно намерены активно раскручивать в ближайшем будущем.

В реальных условиях эксплуатации гибрид будет поэкономичнее своего бензинового собрата, хотя все зависит от стиля езды и условий эксплуатации. Например, в нашем случае средний расход по загруженному городу составил 13 л/100 км, зато минимальный на трассе – 8,7 л. Все-таки вполне неплохо для семиместного кроссовера массой более 2 тонн. Для сравнения, побывавший в редакции АвтоВестей Nissan Pathfinder с той же 3,5-литровой V-образной "шестеркой", не особо стесняясь, уничтожал по 16 литров на сотню. Так что, какой-нибудь крайне флегматичный и не исповедующий агрессивную езду папа все-таки сможет в долгосрочной перспективе купить детям по велосипеду на сэкономленные с заправок деньги. При этом динамика разгона до сотни у версий с разными моторами почти одинаковая - 8,6 с у гибрида против 8,4 с у бензина.

Сформированный таким образом характер автомобиля совсем не располагает к активной рулежке. QX60 помогает не потеряться в общем городском потоке и не заставит молиться при перестроениях, а междугородние перегоны на крейсерских скоростях – вообще его стихия. Но что-то кому-то доказывать и уж тем более получать драйверский кайф – увольте. Ради спортивного интереса я попытался представить QX60 в образе спорткара. Прежде, чем почувствовать себя идиотом, я успел отметить, что подвеска все-таки до последнего старается подавить крены грузного кузова, но на волнах автомобиль норовит вот-вот переставиться, а корма раскачивается как бедра кубинской танцовщицы. Поэтому при всем желании долго строить из себя гонщика не получится, а не то сидящим сзади детям очень быстро станет не до мультиков.

Так что до этой машины нужно дорасти. И дело не в цене, а в отношении к жизни. QX60 выберут те, кому уже неохота гонять, а в качестве пассажиров гораздо милее общество жены и детей, а не малознакомых девиц из ближайшего ночного клуба. Те, кто как минимум задумается, выбирая, чем занять вечер пятницы, - пьянкой с друзьями в баре или тихим семейным просмотром какого-нибудь сериала. Потому, что семья важнее, а семьянинам лучше вырубать пультом телевизор дома, чем кулаками случайных оппонентов в молодецкой драке.

Технические характеристики Infiniti QX60 I

Hybrid

Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм

4990x1960x1742

Колесная база, мм

1670

Дорожный просвет, мм

180

Объем багажника, л

447

Снаряженная масса, кг

2105

Тип двигателя

ДВС с компрессором+электромотор

Объем двигателя, см3

2488

Максимальная мощность, л.с.

249

Максимальный крутящий момент, Нм

330

Тип привода

Полный подключаемый

Коробка передач

Вариатор CVT

Максимальная скорость, км/ч

190

Разгон до 100 км/ч, с

8,6

Городской цикл, л/100 км

10,7

Загородный цикл, л/100 км

7,3

Смешанный цикл, л/100 км

8,5

Тип топлива

Бензин АИ-95

Объем топливного бака, л

74

Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.