© Hyundai

11 июня 2014 21:19

Тест-драйвы 12510

Была бы только тройка порезвей: тест-драйв нового Hyundai Genesis

Первое поколение Hyundai Genesis в России не прижилось, за три года разойдясь тиражом всего в 244 экземпляра. Сумеет ли преемник покорить загадочную русскую душу? Чтобы это выяснить, мы прокатились на седане по Золотому кольцу - маршруту, на котором Россия раскрывается во всей своей красе.

Первое поколение Hyundai Genesis в России не прижилось, за три года разойдясь тиражом всего в 244 экземпляра. Сумеет ли преемник покорить загадочную русскую душу? Чтобы это выяснить, мы прокатились на седане по Золотому кольцу - маршруту, на котором Россия раскрывается во всей своей красе.

"Это "Бентли"?", - интересуется прохожий, с любопытством разглядывая вереницу выстроившихся в ряд "Дженезисов". В заблуждение человека ввела крылатая эмблема на капоте, чем-то действительно напоминающая логотип британского автопроизводителя. Но этот прохожий – скорее, исключение. За время путешествия по российским городам слышать подобные вопросы приходилось не раз, но сравнивал народ новый Genesis с "немцами" и "японцами". Этого стоило ожидать с самого начала – в новом корейском седане будут неизбежно искать черты BMW, Mercedes, Infiniti и прочих престижных брендов. Ведь именно с машинами этих марок автомобиль собирается конкурировать.

И ведь найдут при должном рвении! Однако, как бы там ни было, стоит признать, что облик нового Genesis вышел приятным – массивная решетка радиатора, крупные фары, обтекаемая приземистая форма... Он "нарисован" в соответствии с дизайнерской концепцией Fluidic Sculpture второго поколения, и постепенно похожие формы и штрихи будет приобретать весь модельный ряд Hyundai.

Hyundai Genesis
В своем классе автомобиль получился самым крупным и тяжелым - его масса переваливает за две тонны, а с колесной базой в 3010 мм он слегка
выходит за привычные рамки сегмента.

Салон – хоромы. Представители Hyundai с особой гордостью отмечают, что интерьер получился самым просторным в классе. В нем и так места полно, а панорамная крыша и светло-коричневый салон наиболее богатых комплектаций визуально добавляют интерьеру еще больше простора. Для задних пассажиров места предусмотрено столько, что классическое понятие "сесть самому за собой" здесь как-то не особо актуально – любым коленям места хватит.

Честно признаться, перед знакомством с автомобилем стереотипы все-таки довлели над стремлением быть максимально объективным – сознание так и норовило отыскать в салоне что-нибудь пластмассово-гремучее, химически пахнущее, да с облоем. Но к встрече с придирчивым водителем Genesis подготовился – приятный негулкий пластик, мягкая перфорированная кожа, лакированные вставки под дерево, которые в топе уступают место настоящей фактурной древесине. Лишь в одном тестовом автомобиле куда-то под переднюю панель, в правый нижний угол, забился один предательский сверчок, который робко давал о себе знать на неровностях. Водительское кресло порадовало всеми необходимыми регулировками и крайне удачной эргономикой – трехсоткилометровый марш-бросок прошел без последствий для шеи и поясницы.

А сзади дела обстоят даже интереснее. В Genesis более четко, чем в конкурентах, проявляется двойственная сущность седана: он одновременно рассчитан как на водителя, так и на сидящего сзади пассажира. В подлокотнике заднего дивана расположились кнопки управления мультимедийной системой и даже регулировки переднего пассажирского кресла. Теперь, если хочется вытянуть ноги, можно не спрашивать у пассажира спереди его мнения на этот счет.

Блоки климат-контроля и управления мультимедиа по своему внешнему виду очень напоминают аналогичные на BMW (ну вот, и я туда же), а основное отличие заключается в аккуратных квадратных часах, расположившихся по центру. Весьма удачно смотрятся перевернутые друг относительно друга треугольные воздуховоды, обрамляющие сенсорный дисплей информационно-развлекательной системы.

Hyundai Genesis салон
Базовая версия Genesis за 1 859 000 рублей оснащается аудиосистемой Lexicon с семью динамиками. В самой дорогой комплектации Sport (2 979 000 рублей)
динамиков уже целых 17. А еще - отделка салона кожей Nappa с вставками из алюминия и натурального ясеня.

От изучения салона отвлекло осознание того, что в автомобиле подозрительно тихо – мотор работает на холостых оборотах, но понять это можно только по тахометру. Особенно тихо себя ведет трехлитровая версия. Если придираться, то можно отметить, что мотор объемом 3,8 литра выдает себя легким басовитым рокотом и едва заметными вибрациями - но шумоизоляция все равно стала одним из главных сюрпризов Genesis. В Hyundai говорят, что этому аспекту при создании второго Genesis уделили особое внимание. В частности, ради уменьшения вибраций была перенесены точки креплений некоторых элементов подвески, а крепления подрамника стали ощутимо жестче. Как итог – невероятно тихий, плавный и комфортный ход.

По сравнению с предыдущим поколением новый Genesis по-русски щедро напичкали разнообразными "вкусностями". Появился проекционный дисплей, на который выводятся скорость движения и информация навигационной системы. Данная опция входит в список оснащения, начиная с комплектации Premium ("золотая середина" по набору оборудования и цене – 2 409 000 рублей). Правда, навигатор немного путается в показаниях – расстояние до пункта назначения на проекционном дисплее почему-то получалось километра на полтора меньше, чем по обычному дисплею на центральной консоли. Список вспомогательных электронных систем также существенно расширился: появилась система автоматического экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе, камеры кругового обзора, система автоматической парковки (которая может не только сама запарковать автомобиль задом или параллельно, но и выехать с места парковки), а также система мониторинга слепых зон. Вот только последнюю сразу захотелось перенастроить, а то и совсем выключить - если водитель сам контролирует соседние полосы и не считает ворон, то постоянный писк этой системы будет только отвлекать и раздражать. Слишком уж заблаговременно она начинает вопить при перестроениях. К счастью, этот параметр можно настроить под себя.

Кстати, интеллектуальный круиз-контроль (поддерживает заданную дистанцию до едущего впереди автомобиля, корректируя скорость движения вплоть до полной остановки) и система автоматического торможения доступны только для двух последних комплектаций, Luxury и Sport, с 3,8-литровым мотором. Поэтому версии 3,8 легко отличить от менее мощных собратьев по пластиковому щитку на решетке радиатора, за которым и прячутся датчики этих систем.

Hyundai Genesis парковочные ассистенты автопарковка круговой обзор
На центральном тоннеле между передними креслами расположились кнопки обогрева руля и управления парковочномы ассистентами - кнопки системы автоматической
парковки, парктроников и кругового обзора.

Где-то в районе Переяславля-Залесского трасса сужается: если раньше в твоем распоряжении было две полосы, сейчас - одна с возможностью обгонять по встречке. Отличные условия, чтобы проверить, на что способны корейские агрегаты Lambda. Трехлитровый мотор мощностью 249 лошадиных сил (привет, налоговое законодательство!) взрывной динамикой не блещет. Заднеприводный Genesis с таким двигателем разгоняется до "сотни" за 8,6 секунды, а полный привод добавляет к этому времени еще 0,4 секунды. Поэтому на рывки со светофоров автомобиль не провоцирует, на нажатие газа реагирует как-то ватно, и даже с педалью в полу двигатель раскручивается с ленцой, чинно и не торопясь. А вот упражнение по ускорению с хода дается трехлитровому "Дженезису" куда легче – все-таки "верхи" являются любимым диапазоном этого агрегата. Особенно если скинуть пару передач вниз подрулевым лепестком - Genesis оживает и шустро идет на обгон.

3,8-литровый вариант едет куда интереснее, хотя на полную раскрывается тоже на второй половине шкалы. Разгон до "сотни" здесь занимает уже существенно меньше времени - 6,8 секунды.Тормоза на 315-сильной версии работают заметно острее, что логично при увеличившейся энерговооружености. Обе версии комплектуются безальтернативным восьмиступенчатым "автоматом" собственной разработки Hyundai. К нему возникла лишь одна претензия – задумывается, когда вручную сбрасываешь передачу. В спокойном режиме переключения проходят совершенно незаметно.

Hyundai Genesis салон
В двух самых богатых комплектациях задний диван оснащен подогревом и вентиляцией, а также электрорегулировками спинки и подушки сиденья.

Словом, даже несмотря на наличие достаточно озорной 315-сильной версии, образ спокойного и максимально комфортного седана настойчиво превалирует во всем - тихо, плавно, дорого. При попытке найти компромисс между комфортом и спортивным характером в жертву принесли именно последний. Спереди на Genesis установлена двухрычажная подвеска, сзади - многорычажка. Автомобиль невероятно плавно и катится в спокойном режиме и отлично отрабатывает ухабы и ямы, однако на хорошем лежачем полицейском (которые, как известно, могут быть каких угодно форм и размеров, но только не по ГОСТу) может себе позволить и почесаться брюхом об асфальт. Да и если просто "покачать" машину рулем при езде по прямой, можно быстро почувствовать, с какой готовностью кузов уходит в крены. Исключение составляет лишь самая дорогая комплектация Sport, где вместо обычных амортизаторов стоят адаптивные - но опробовать такой автомобиль не удалось.

Из-за чрезмерной мягкости подвеске приходится туго на плохом покрытии. Пустынная дорога, соединяющая Ярославль и Углич, петляет среди дремучих лесов, время от времени пересекая тихие деревеньки. На первой половине пути асфальтовая лента шоссе похожа на неровно расстеленное лоскутное одеяло и постоянно провоцирует машину сорваться в галоп. Благодаря своей ширине и внушительной массе, Genesis идет уверенно - однако на высоких скоростях складывается ощущение, что зад вот-вот начнет "козлить". Корма раскачивается вверх-вниз, а подвеска, поймав волну из нескольких подряд неровностей, часто замыкается до отбоя. Водитель чувствует это не всегда - а вот задним пассажирам стоит опасаться "вертикального взлета".

Hyundai Genesis салон
Рулевое колесо достаточно комфортное, хотя кому-то обод покажется слишком тонким. Чего на нем точно искать не стоит, так это атлетичной анатомии
в виде приливов под большие пальцы или срезанного нижнего сегмента.

Управляемости при создании второго поколения Genesis уделили особое внимание. Развесовку довели до близкого к идеальному показателя – 51:49. Hyundai отказался от применения продвинутых легких сплавов в конструкции кузова (этим объясняется сравнительно большая масса), но доля высокопрочных сталей серьезно увеличилась - сразу на 37,3% - и теперь составляет 51,5% всей конструкции. Благодаря этому жесткость на кручение увеличилась на 16%, а жесткость на изгиб – на 40%. Это, кстати, положительно сказалось не только на управляемости, но и на безопасности: распределение нагрузки на кузов при столкновении было изменено, и нагрузка на пассажирский отсек при фронтальном столкновении сведена к минимуму. Передние и средние стойки крыши изготовлены с использованием лазерной сварки, а передние крылья и даже крепления сидений – по методу горячей штамповки. Итог закономерен – седан получил высший рейтинг Top Safety Pick+ по версии Страхового института дорожной безопасности (США). Требования по прохождению краш-тестов у этой организации являются одними из самых жестких - так что, за безопасность в новом Genesis точно можно оставаться спокойным.

Заправлять Genesis в повороты приятно, он отзывчив и стабилен. Но каких-то бурных эмоций от рулежки ждать не стоит. Приятная тяжесть и отсутствие люфта в околонулевой зоне - это хорошо, но с другой стороны, мягкая подвеска делает все маневры седана чуть смазанными. На Genesis надо неспешно и вальяжно вплывать в повороты, а не ввинчиваться в них на грани срыва; автомобиль не пускается на драйверские провокации, как это любят делать "пятерка" BMW или "эмка" от Infiniti. Да, 3,8-литровая версия явно обладает куда более озорным характером, но и более доступного трехлитрового агрегата хватает за глаза и в городе, и на трассе. Видимо, в Hyundai думают точно так же, поскольку в России основные надежды компания возлагает именно на трехлитровую версию и, конечно, на полный привод.

Hyundai Genesis багажник
Несмотря на выдающиеся габариты, Genesis получил достаточно скромный по объему багажник - 433 литра. Например, у "пятерки" BMW этот показатель
составляет 520 литров. Под полом расположилось запасное колесо, а по соседству с ним - аккумулятор.

Собственно, система полного привода HTRAC и является основным оружием премиум-седана. За нее корейцы взялись серьезно: разрабатывался HTRAC совместно с компанией Magna, которая уже имеет опыт сотрудничества в этой сфере с такими производителями как Jaguar и BMW. Автомобиль тестировали как на ледяной трассе в шведском Арьеплуге, так и на гоночном кольце Нюрбургринг, что наводит на определенные выводы. С одной стороны, еще до официальной премьеры отмечалось, что полный привод HTRAC – это один из способов завоевать сердца российских покупателей, поскольку он сослужит хорошую службу в условиях суровых российских зим. С другой – это способ придать автомобилю более отточенную управляемость. По умолчанию при движении по прямой система распределяет крутящий момент по осям в соотношении 40:60, как в обычном режиме, так и в спортивном. Опыт ледяного Арьеплуга проявляется, когда колеса попадают на скользкое покрытие: многодисковая муфта в передней оси начинает постепенно поджиматься по мере необходимости и может довести долю момента на передней оси до 90%, позволяя задним колесам лишь немного ассистировать "передку". Десятки километров, намотанных по Нюрбургрингу, дают о себе знать в режиме Sport: теперь те же 90% момента получает задняя ось, что компенсирует недостаточную поворачиваемость в скоростном повороте. И черт с ней, с мягкой подвеской, это действительно работает! Имеет смысл пройти на хорошей скорости один поворот в режиме Normal, переключиться в Sport и на той же скорости влететь в следующий, чтобы почувствовать явную разницу: в спортивном режиме седан словно весь подбирается и гораздо более предсказуемо встает на траекторию.

Многие могут справедливо заметить, что системой полного привода в премиум-сегменте сегодня никого не удивишь – взять хотя бы тот же xDrive на BMW или 4Matic на Mercedes-Benz, которые работают похожим образом. Но здесь вступает в дело другой аспект - цена. Genesis предлагает самую доступную в своем сегменте полноприводную модификацию. Версию с трехлитровым V6 и полным приводом можно приобрести уже за 1 959 000 рублей (комплектация Business). Это где-то на полмиллиона дешевле, чем самая доступная BMW 5 Series xDrive. Именно на эту модификацию в Hyundai возлагают самые большие надежды и рассчитывают, что она будет продаваться лучше всего, а задача на первый год продаж - реализовать 700 автомобилей. 3,8-литровой версии отводят роль вспомогательного игрока. Все-таки в его случае ценник получается совсем уж серьезным - самый дешевый 315-сильный Genesis обойдется в 2 869 000 рублей.

Но помимо доступного полного привода у Hyundai есть еще один козырь: по части сервисного обслуживания корейцы готовы прямо-таки отдать последнюю рубаху. Первые пять ТО входят в стоимость автомобиля, так что, владелец Genesis не будет платить за обслуживание, пока автомобиль не накатает 75 000 километров. Вдобавок в цену машины включены десять визитов  на автомойку - вот это по-нашему!

Кострома встретила грозой, грянувшей над Волгой - словно прямо со страниц бессмертного произведения русского драматурга Александра Николаевича Островского, жизнь которого неразрывно связана со здешними местами. А внутри машины, в тишине и комфорте, Владимир Высоцкий рвет душу и динамики аудиосистемы Lexicon. Да, удачная вышла поездка. И не только для журналистов, но и для самого Genesis – прокатился новичок по русским городам, деревням и селам, осмотрелся, понял, что попал отнюдь не в сказку.  А вот поймут ли его покупатели? Да, по динамике седан уступает как "большой немецкой тройке", так и молодому японскому премиуму. Да, едет он не идеально и по части настроек ходовой корейцам еще есть, над чем работать. Из плюсов - богатое технологичное оснащение и объективно качественно собранный, продуманный и тихий салон. Много ли наберется в России состоятельных покупателей, которые готовы платить за комфорт (а комфорта в Genesis действительно хватает), не руководствуясь брендом? Что ж, поглядим. А пока – принимай гостя, Россия!

Технические характеристики (данные производителя):

Hyundai Genesis V6 3,0 RWD V6 3,0 AWD V6 3,8 AWD
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм 4990 4990 4990
Колесная база, мм 3010 3010 3010
Дорожный просвет, мм 135 130 130
Колея передняя, мм 1620 1620 1620
Колея задняя, мм 1633 1633 1633
Радиус поворота по шинам, м 5,2 5,2 5,2
Объем багажника, л 433 433 433
Двигатель
Тип двигателя 6-цилиндровый, V-образный 6-цилиндровый, V-образный 6-цилиндровый, V-образный
Максимальная мощность, л.с. 249 при 6000 об/мин 249 при 6000 об/мин 315 при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 304 при 5000 об/мин 304 при 5000 об/мин 397 при 5000 об/мин
Объем двигателя, см3 2999 2999 3778
Степень сжатия 11,0±0,3 11,5± 0,3 11,5± 0,3
Диаметр цилиндра, мм 92,0 92,0 96,0
Ход поршня, мм 75,2 75,2 87,0
Масса
Снаряженная масса, кг 1965 2045 2055
Грузоподъемность, кг 505 475 465
Трансмиссия
Тип привода задний полный полный
КПП 8-ступенчатая автоматическая 8-ступенчатая автоматическая 8-ступенчатая автоматическая
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 230 240
Разгон 0-100 км/ч, с 8,6 9,0 6,8
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км 15,3 15,6 16,2
Загородный цикл, л/100км 8,5 9,0 8,9
Смешанный цикл, л/100км 11,0 11,4 11,6
Тип топлива бензин бензин бензин
Объем топливного бака, л 73 73 73

 

 

 

Автор Андрей Шульдешов
Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.