© Classic & Sports car

16 мая 2014 14:55

Автоспорт 447

Ретро-пятница на АвтоВестях: Alfa Romeo 8C-2300 и ее жевательная победа

Эта машина в 1934 году выиграла "24 часа Ле-Мана" благодаря тому, что три десятка человек в боксах команды чуть ли не сутки напролет уничтожали одну упаковку жевательной резинки за другой. Дальнейшая история этой машины была не менее увлекательной, чем ход гонки 80-летней давности...

Голубой автомобиль 8С-2300 в 1934 году выиграл "24 часа Ле-Мана" благодаря тому, что три десятка человек в боксах команды чуть ли не сутки напролет уничтожали одну упаковку жевательной резинки за другой. Дальнейшая история этой машины была не менее увлекательной, чем ход гонки 80-летней давности...

Трудно даже вообразить, чтобы машина, которая в свое время одержала громкую победу в Ле-Мане, более 58 лет простояла заброшенной, да не где-нибудь, а в Великобритании, в стране, которая, собственно, и изобрела гонки на старинных автомобилях. Но ведь простояла и только сейчас возвратила себе былой блеск и славу. Как это вышло – вопрос другой, но факт есть факт: автомобиль Alfa Romeo 8C-2300, тот самый, на котором некогда к своей победе приехал многоопытный франко-итальянский экипаж, давным-давно пропал из виду и вот только сейчас наконец-то "всплыл". Галльскую сторону в том экипаже представлял видный автогонщик Филипп Этанслен, а итальянскую – троекратный победитель гонок в Ле-Мане и будущая легенда Ferrari Луиджи Чинетти.

С пятидесятых годов тот отшельник, которому досталась уникальная Alfa, не уставал повторять всем и каждому, что "когда-нибудь ее отреставрирует", да так и не собрался. Ей пришлось сперва попасть в руки одному американскому коллекционеру, человеку понимающему, что в этом мире почем, чтобы потом второй понимающий персонаж – британский специалист-реставратор – дал ей новую и яркую жизнь, которую она давным-давно заслужила. С конкурсами, с пристальным вниманием публики, с дальними выездами, – вроде, например, эпического путешествия через Скалистые горы. А все из-за невзрачного облика; будь на этой машине более модный кузов Monza или Zagato, ее история вполне могла пойти совсем другим путем. 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро
Сейчас сложно представить, что этот автомобиль в течение долгих 58 лет пылился в гараже - хозяин все время откладывал его реставрацию "до следующего года".

Экземпляр с номером шасси 2311249 был завершен в 1934 году и относился к последним выпущенным автомобилям 8С, которых всего-то было изготовлено 188 штук. Пока не вполне ясно, действительно ли его заказал себе Чинетти – французский агент фирмы Alfa по сбыту. Но, судя по четырехместному кузову ателье Brianza, которым он был укомплектован, автомобиль явно предназначался для участия в спортивных мероприятиях.

Чинетти, с его многолетним опытом участника в гонках в Ле-Мане, заботливо предусмотрел на машине целый ряд специфических изменений: более высокое "торпедо", чтобы не так задувало набегающим воздушным потоком, ящики для инструмента с обеих сторон кузова, две заливные горловины топливного бака вместо одной, слегка удлиненную хвостовую часть. Средства на оплату заказанной машины он частично выделил из своих призовых, а частично ему с этим делом помог Филипп Этанслен по прозвищу Фи-Фи (именно с его подачи готовую машину выкрасили синим цветом, общим для всех гоночных автомобилей, которые выступали за Францию).

Через два месяца после того, как автомобиль был поставлен на учет в Италии, он впервые появился на гоночной дистанции на трассе Сарте. Четыре машины Alfa 8C, заявленные туда, были явными фаворитами среди рекордного числа участников (44 машины!), но Alfa прибыла на место за несколько часов до окончания процедуры взвешивания. Этанслен был очень расстроен: времени на тренировочные заезды у него почти не оставалось, а машину непременно надо было как следует опробовать, прежде чем соваться на ней в Ле-Ман, где гонщик собирался в скором времени дебютировать. 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро салон руль
Это полноценный гоночный автомобиль, но при этом в салоне - два ряда сидений и четыре посадочных места.

Перед самыми соревнованиями на Чинетти вышли французские кинематографисты - они хотели заснять событие целиком для кинокартины под патетическим названием "Триста километров в час". Чинетти на это дело согласился, но очень неохотно – киношники явились бы мощным фактором, отвлекающим от гонки, тем более что в составе киногруппы было довольно много молодых привлекательных дам. Решающую роль, по-видимому, сыграла сумма предложенного ему гонорара: 30 тысяч французских франков, изрядные по тем временам деньги.

Заручившись его согласием, кинематографисты воздвигли сразу же за боксами большую палатку военного типа, а вокруг понаставили уйму всевозможной осветительной техники, отчего бокс под номером девять оказался как бы в лесу. Это дополнительное освещение, как показали дальнейшие события, оказалось весьма для Чинетти небесполезным. На старт оба водителя явились щеголевато наряженными, даже при галстуках, которые несмотря ни на что до самого конца гонки не снимали.

В первые часы гонки экипаж Этанслена и Чинетти держался среди лидеров, в какой-то момент Чинетти и вовсе вырвался на первую позицию, но на следующем пит-стопе выяснилось, что топливный бак треснул. Кто-то из присутствующих предложил залепить трещину жевательной резинкой. Вся команда и киногруппа получили инструкции непрерывно жевать резинку между пит-стопами, чтобы наработать достаточно каучуковой массы для заделки проклятой трещины к следующей остановке машины; период между остановками составлял 24 круга.

Позже в интервью Чинетти вспоминал: "Согласно правилам гонки, никакая посторонняя помощь на пит-стопах не допускалась, но, с другой стороны, посчитать жевательную резинку автомобильной запчастью не осмелился бы ни один спортивный комиссар, пребывающий в трезвом уме и полном здравии. А между тем именно жвачка подходила для герметизации топливного бака как нельзя лучше, поскольку бензин ее не растворял. Очень нам помогали и все эти киношные юпитеры, из-за них в боксах ночью было светло, как днем, и ничего не надо было делать наощупь, все было видно, как на ладони". Топливный бак все же понемногу протекал, в киногруппе многие курили, да и осветительные приборы тоже давали очень много тепла; даже странно, что весь девятый бокс и окружающая его осветительная роща не взлетели на воздух. 

Alfa-Romeo 8C-2300 мотор
Двигатель при рабочем объеме чуть меньше 2,5 литров развивал около 200 л.с.

Сам по себе вид большой группы людей, дружно и старательно жующих что-то, уже был достаточно комичен. Еще веселее ситуация выглядела благодаря одному из актеров киногруппы, он был одет в полицейскую форму со знаками различия какого-то довольно высокого чина, и настоящий жандарм, тоже присутствовавший на месте происшествия, попросил "коллегу" держать зрителей как можно дальше от боксов. Публика же, знавшая, что полисмен фальшивый и "ряженый", слушаться его не желала ни в какую. "Настоящий жандарм, – рассказывал Чинетти в том же интервью, – злился все больше и больше, физиономия его на глазах краснела, словно помидор; даже меня начал смех разбирать, глядя на это дело, а попробуйте-ка одновременно и жевать, и смеяться!.. Так что я выбрал жевание – надо же мне было чем-то бак герметизировать…"

Передавая автомобиль Этанслену, Чинетти советовал ему поберечь машину: тот не послушался и тут же установил рекордное время прохождения круга – 5 мин. 41 с (со скоростью 142 км/ч). Оставшийся в боксах напарник здорово нервничал, поскольку у автомобиля намечались проблемы и с амортизаторами, и с фарами, которые в любой момент могли отвалиться. Но на деле проблемы возникали только у соперников, и к восходу солнца экипаж Чинетти/Этанслена шел впереди с изрядным отрывом от остальных участников. В последние часы гонки Чинетти обратил внимание на непрерывно возрастающее потребление горючего и порекомендовал вести машину к возможной победе без лишнего фанатизма.

Как выяснилось, не зря. На последних кругах Этанслен, пользуясь своим положением официального владельца машины, отказался передавать напарнику управление, чтобы самому финишировать аплодисменты восторженной толпы. Решение оказалось судьбоносным: после финиша двигатель машины запустить уже не удалось... Впрочем, после церемонии вручения призов двигатель синей Alfa все же запустился, и Этанслен своим ходом отправился на ней домой в Руан, где его ждал грандиозный банкет. 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро фары
80 лет назад мусора на трассе в Ле-Мане было гораздо больше, а "пуленепробиваемые" фары получились бы слишком тяжелыми и дорогими - поэтому светотехнику защищали с помощью сеток несложной конструкции.

Этанслен в скором времени продал свое порядком изношенное авто, и в 1937 году оно оказалось в Великобритании, получив при регистрации  нынешний номер DYO 308. Характерный кузов от ателье Brianza претерпел вслед за тем незначительные изменения: обрел радиаторный кожух в стиле Monza, зато лишился боковых "фартуков" с люверсами, прикрывавших лонжероны шасси.

"Как-то по пути из Бристоля в Лондон мне повезло залить себе в бак немного настоящего бензина, разбавив им ту адскую смесь, на которой мы тогда были вынуждены ездить, - рассказывал британец, владевший машиной в конце сороковых годов. - После этого моя Alfa показала, судя по спидометру, 115 миль/ч, то есть 184 км/час, я был в восторге поистине неописуемом! Ни за что бы я с ней не расстался, но у нас с женой появилась маленькая дочка, а в таком автомобиле с младенцем, да со всеми соответствующими принадлежностями не очень-то покатаешься… Опять же и потребление топлива в районе 10–12 миль на галлон в условиях экономного отпуска даже мой недюжинный энтузиазм способно ограничить…" (Еще бы: это же больше 20 литров на сотню)

В 1954 году автомобиль приобрел Питер Спайрел, тот самый "отшельник", стараниями которого она исчезла из виду на многие годы. Какие-то ремонтные работы Спайрел успел провести – или хотя бы начать, – но если для первой половины пятидесятых все это было более или менее сносно, то по нынешним понятиям уже никуда не годилось, и реставрацию в 2011 году начали заново силами компании Blakeney Motorsport. Кузов машины пребывал в отменной сохранности, но из-за неправильно установленных передних крыльев и чрезмерно высокого лобового стекла спереди автомобиль выглядел неуклюже. Расцветка, потускневший от времени голубой цвет, вроде того, каким тогда красились снизу крылья и фюзеляжи британских военных самолетов, тоже не добавляла автомобилю привлекательности. 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро
В тридцатые годы дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах - вот и на гоночной "Альфе" спереди и сзади стоят барабаны диаметром 15,5 дюймов.

Странным образом фотографий машины, которая выиграла Ле-Ман 1934 года, в тогдашней прессе нашлось очень мало, да и качества они были, мягко говоря, ненадлежащего. Талантливая и бесстрашная команда реставраторов на свой страх и риск изменила машине постановку передних крыльев, уменьшила высоту лобового стекла и увеличила его наклон, а заодно восстановила оригинальные боковые "фартуки" вдоль шасси и некоторые другие утраченные детали, различимые на старых фотоснимках.

"Крэйг Мак-Коу, новый владелец, требовал от нас полной аутентичности реставрации, вплоть до того, чтобы тот самый треснувший бензобак мы не заменили на новый, а просто отремонтировали, – сообщает Блейкни-Эдвардс. — Мы обнаружили немалое количество припоя в том месте, где сломанный кронштейн запасного колеса пытались срастить и при этом слишком сильно прижали его к топливному баку, в результате чего тот, должно быть, и дал трещину. Все это до известной степени подтверждало ту историю с жевательной резинкой. При разборке кузова мы нашли фирменный брелок с логотипом жвачки Juicy Fruit, хотя, конечно же, лучше бы нам попался настоящий артефакт компании Wrigley образца 1934 года…"

Непосредственно перед послереставрационным дебютом машину снабдили такими исторически корректными деталями, как характерный для выступающих в Ле-Мане автомобилей хвостовой огонь, защитные кожухи передних фар, прожекторы, звуковые сигналы и нанесенный вручную бортовой номер "9", тот самый, который машина носила на трассе Сарте. 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро
Машину много раз перекрашивали, и нетронутый малярами участок нашелся лишь в глухом закутке между моторным отсеком и копитом. На основе первоначального цвета были разработаны и представлены на выбор хозяину машины 20 (!) слегка отличающихся друг от друга оттенков.

Тем летом Alfa впервые после долгого перерыва вышла на дорогу – надо было окончательно настроить и все-все в ней отрегулировать; вот тогда мистер Блейкни-Эдвардс наконец забрался за руль. "Я вообще-то фанат автомобилей Frazer-Nash, скорости переключать люблю, но в этой вот машине по-настоящему нужны только две передачи – третья и четвертая. Очень хорош руль, для своего времени так просто великолепен, тем более для такой тяжелой машины. Двигатель, пока его как следует не напряжешь для серьезной работы, по нраву своему довольно флегматичен – поедает себе мили одну за другой, а водителю в это время можно немного расслабиться. Короче говоря, автомобиль в равной степени хорош и для путешествий на большие расстояния, и для гонок в Ле-Мане".

"Управление можно признать вполне прогрессивным, – продолжает длиться впечатлениями Блейкни-Эдвардс, – но на таком ценном автомобиле как-то не очень хочется входить в виражи с креном. Руль жесткий, но предсказуемый; на дорожных неровностях машина ведет себя достаточно ровно, особо на эти "волны" не реагирует. Если к автомобилю попривыкнуть как следует, то вполне можно будет и повороты на нем в заносе проходить, и на развязках с круговым движением себя ни в чем не ограничивать. В общем, мне теперь ясно, почему эти машины пользуются таким уважением; хотелось бы иметь что-то подобное, чтобы детей в школу возить…" 

Alfa-Romeo 8C-2300 ретро
Сшитый заново палевый чехол для сложенного верха пришлось несколько месяцев выдерживать под открытым небом, чтобы его ткань достаточно "состарилась".

Опробовав эту машину самостоятельно, готов подо всем вышеприведенным подписаться. Выпуклая форма "торпедо" и сильно отклоненное назад лобовое стекло хорошо защищают от встречного ветра; сидя в спартанском кокпите, особенно хорошо ощущаешь, насколько велик четырехспицевый "штурвал". Элегантная рукоятка трансмиссионного селектора легко передвигается по жестко определенной траектории в пределах традиционной Н-образной кулисы и достаточно приятна, если к ней опять же как следует привыкнуть: есть специфические особенности в том, что касается времени срабатывания.

Третья ступень включается быстрее остальных простым движением "вверх и назад", но учитывая очень быструю реакцию автомобиля на действия акселераторной педалью, лучше все же применить двойной выжим сцепления и перегазовку. На малых скоростях руль, пожалуй, становится несколько туговат, но предсказуемость и точность вернутся во всей своей полноте, когда машина наберет ход. Барабанные тормоза обладают могучим действием, после того как они наконец "схватят", а вот ход никак не назовешь плавным: все же машине достаточно много лет, и она "пересчитывает" каждую неровность дорожного полотна, а на серьезных ухабах может здорово тряхнуть, так что за руль лучше сразу взяться покрепче. Оборотная сторона этой особенности, впрочем, замечательная тяга и превосходное сцепление с дорогой.

И все же самое лучшее в машине – это ее мотор, рядный, восьмицилиндровый и снабженный компрессор-нагнетателем. С места автомобиль трогается под утробно низкий рык, сопровождаемый шумом клапанного механизма и завыванием того самого компрессора. При наборе скорости после прохождения поворота вся эта "музыка" звучит еще более торжественно, вызывая вполне естественное желание услышать ее еще раз и еще раз, и еще. Машина 8С по-прежнему быстра на ходу, любой обгон ей дается без малейших усилий; можно представить, насколько зачаровывали ее готовность разгоняться (и ее предельная скорость в районе 192 км/ч) в те безмерно далекие времена, когда она была еще совсем новой.

Единственное, о чем я сожалею по-настоящему, – это о невозможности самому поездить на этом автомобиле в сумерках, в полной мере отведать его выдающихся качеств, которые, полагаю, в ночной мгле ощущаются в два раза острее и приводят на память ту победоносную летнюю ночь 1934 года. Жевательная резинка Wrigley теперь навеки обретает для меня новый вкус.

Хотите больше узнать о легендарных машинах прошлого? Ищите на прилавках журнал Classic & Sports car, журналистами которого была подготовлена эта статья. Classis & Sports car - легендарное британское издание, целиком посвященное классическим автомобилям, а потому - обязательное к прочтению всеми, кто интересуется автомобильной историей.

Героями нового номера, который уже поступил в продажу, стали Ferrari 250 GTO, Jaguar SS100, редкое французское купе DB HBR 5 и целый ряд других удивительных машин. Для затравки прямо сейчас можно начать чтение статьи об Aston Martin DB4 - первой машине британской марки, за руль которой сел Джеймс Бонд. А если не терпится прочитать журнал от корки до корки, то отыскать ближайшую точку продаж Classic & Sports car можно здесь

 

Автор Мик Уолш
Игроки в компьютерные игры займутся улучшением "Формулы-1" Руководство "Королевских гонок" всерьез рассматривает идею привлечения к реорганизации чемпионата топовых игроков в компьютерные игры. Сложность и реалистичность нынешних симуляторов делают их вполне подходящими для использования в мире реальных гонок.
В Москве прошел этап чемпионата по картингу MIKC Компания Castrol собрала команду для участия в чемпионате по картингу MIKC, и в состав этой команды вошел корреспондент АвтоВестей. Тренироваться приходилось в сильно ускоренном режиме - было меньше месяца на то, чтобы подготовиться к борьбе с по-настоящему быстрыми и опытными гонщиками.
Электрокар Faraday Future установил мировой рекорд на "Гонке в облака" Самая известная гонка по подъему на холм – та, что проходит на американской горе Пайкс Пик – дала возможность калифорнийскому стартапу продемонстрировать серьезность своего подхода к делу. Кроссовер FF 91 улучшил достижение седана Tesla Model S почти на 23 секунды.