© MINI

11 нояб 2013 21:00

Автопром 1304

История Mini: как скромник стал гламурным пижоном в 40 лет

Если бы не кризис британского автопрома, сейчас Mini вполне мог быть типичным "бюджетником": делил бы рынок с Renault Logan, а где-нибудь в Воронеже собирали бы созданный специально для России Mini Sedan... Кто же - и зачем? - сменил амплуа машине, занявшей второе место в конкурсе "Автомобиль века"?

Если бы не кризис британского автопрома, сейчас Mini вполне мог быть типичным "бюджетником": делил бы рынок с Renault Logan, а где-нибудь в Воронеже собирали бы созданный специально для России Mini Sedan... Кто же - и зачем? - сменил амплуа машине, занявшей второе место в конкурсе "Автомобиль века"?

18 ноября - то есть в ближайший понедельник - мир впервые увидит новое, уже третье поколение культового британского хэтчбека. Готовясь к столь важному событию, АвтоВести в течение всей недели публикуют разнообразные материалы, посвященный этой неординарной модели.

Во время Суэцкого кризиса середины пятидесятых военные действия велись далеко от Великобритании, но дали о себе знать каждому англичанину. Египет, с которым воевала в том числе британская армия, не пускал через Суэцкий канал танкеры, которые шли из арабских стран в Европу - система поставок нефти засбоила, и на бензоколонках даже появились объявления, что в одни руки отпускается не больше стольки-то литров топлива. Многие автомобильные компании тут же приняли решение инвестировать свои средства в разработку полноценных (то есть способных перевозить 4 человек), но чрезвычайно экономичных автомобилей. Хотя до этого на протяжении десяти лет рабочий объем двигателей неуклонно рос вместе с благосостоянием набиравших "жир" после войны европейцев.

Впрочем, "инвестировать" - это громко сказано, особенно по нынешним меркам. Сформированная в компании British Motor Corporation рабочая группа, которой предстояло трудиться над новым автомобилем, состояла из восьми человек, включая четверых чертежников и двух студентов-практикантов. Впрочем, важнее было то, что руководил группой талантливый инженер Алек Иссигонис. Он стал автором решений, которые в итоге принесли машине успех: установленный параллельно мотор с единым для него и коробки передач картером и колеса, максимально сдвинутые к углам кузова - чтобы салон занимал не менее 80% общей площади автомобиля.  

Issigonis and the Mini at its launch in August 1959 Алек Иссигонис
Алек Иссигонис всю жизнь занимался созданием компактных машин для небогатых людей.

Первый Mini появился в 1959 году - впрочем, тогда он официально назывался Austin 850 или Morris 850 - цифры соответствовали рабочему объему мотора, который развивал целых 34 л.с. Поначалу оценить достоинства машины помешала плохая гидроизоляция: в сильный дождь на полу образовывалось небольшое озеро, которое рано или поздно угрожало "затопить" расположенный на полу стартер. Впрочем, этот недостаток устранили быстро, и к середине шестидесятых ежегодно по всему миру продавалось больше ста тысяч Mini (рекордный результат модель показала в 1963 году - 134 346 штук). Неудивительно, что со временем самый первый автомобиль стал "отцом" весьма многочисленного семейства. Инженер и пилот Джон Купер построил названные в его честь версии с более мощными моторами - и таких машин было выпущено не меньше 150 тысяч, в то время как консервативное руководство British Motor Corporation поначалу не рассчитывало продать и тысячу. С другой стороны, в 1967 году появился "коротыш" - Mini Shortie, который был короче нынешнего Smart и избавлял пассажиров от необходимости пользоваться дверьми - в него садились, просто шагнув через борт. 

Сложно сказать, что было следствием, а что причиной, но при наличии ряда важных с точки зрения покупателя достоинств у этой машины вдобавок все было в порядке с пиаром. Mini Cooper S несколько раз выиграл престижнейшее Ралли Монте-Карло, причем однажды даже ошибка гонщика принесла экипажу пользу: не удержавшись в повороте, пролетев сквозь не слишком густой кустарник и вновь выехав на дорогу, Mini срезал немаленький отрезок дороги и отыграл у соперников еще десяток-полтора секунд. Создатели ставшего сверхпопулярным фильма "Ограбление по-итальянски" почему-то остановились именно на Mini, причем купили необходимые для съемок машине по розничной цене - в то время как Fiat бесплатно предлагал киношникам несколько "шестисотых" и готов был заплатить 50 тысяч долларов сверху. 

Mini Shortie 1967
Shortie была, пожалуй, самой экстремальной серийной модификацией классического Mini.

В 1969 году появился автомобиль, который принято считать вторым поколением Mini и который продержался на конвейере... почти 20 лет. Если бы британские компании не так сильно лихорадило - не исключено, что Mini являлся бы сейчас образцовым "бюджетником", сражался бы за покупателя с Renault Logan или Chevrolet Cobalt, и в 2013 году англичане в Москве с помпой объявили бы, что вот-вот начнут на заводе в Воронеже сборку созданного специально для России Mini Sedan. Но сначала British Motor Corporation перешла под крыло Jaguar, потом влилась в созданную правительством корпорацию British Leyland, которая позже сменила название на Rover Group - и в 1994 году была продана со всеми сопутствующими правами концерну BMW. Кстати, в 2000 году уже баварцы на фоне больших убытков стали активно избавляться от роверовских активов, но марку Mini оставили за собой. Точнее, к этому моменту она уже писалась как MINI и была наполнена новым содержанием. 

Стоит вспомнить, что в середине девяностых самой маленькой и дешевой моделью баварской марки была достаточно большая "трешка". А людям, которые хотели бы купить компактную и одновременно престижную машину, не могли ничего предложить ни сама BMW, ни ее конкуренты. Поэтому немцы приняли решение исключить из достоинств Mini простоту и бюджетность. Маленький, но чрезвычайно яркий, стильный, богато оснащенный и недешевый автомобиль - так определили концепцию "нового Mini" на ключевом для проекта собрании, состоявшемся в октябре 1995 года. Это стало ударом для многих английских конструкторов, работавших над созданием современного автомобиля, в основе которого лежали принципы и ценности классического Mini. Причем работавших по прямому указанию Бернда Пишетсридера, который идеально подходил на роль куратора проекта - ведь он был одновременно президентом BMW и внучатым племянником Иссигониса.  

1997 ACV30 concept
Вот таким новый Mini мог бы стать и (к счастью!) никогда не стал. На фото - концепт-кар ACV 70, который был выставлен на Женевском автосалоне в 1997 году.

Работу над новой машиной под руководством американца Фрэнка Стефенсона одновременно вели две группы - британская, где было больше инженеров, и мюнхенская, сформированная главным образом из "белых воротничков". Сотрудничество между двумя этими группами порой больше походило на гражданскую войну. "Мы просто не знали, что они сделают в следующий момент. Мы хотели доказать, что можем работать отлично, но складывалось ощущение, что нам сознательно вставляют палки в колеса", - жаловался один из британцев. У немцев были свои претензии - мол, английские инженеры проектируют машину для себя, а не для клиента. Ярким примером стала ситуация с задними тормозами новой машины. Изначально британцы предложили в целях экономии остановиться на барабанных тормозах - их точку зрения приняли и даже одну из статей бюджета сформировали с учетом принятого решения. И вдруг через несколько месяцев один из специалистов BMW между делом проговаривается, что в Мюнхене вовсю работают над дисковыми тормозами, а всей сделанной британцами работе изначально суждено отправиться в корзину! Порой Пишетсридеру приходилось нанимать независимых консультантов, чтобы понять, чья позиция более обоснована. В итоге буквально за несколько месяцев до премьеры нового Mini состоялся окончательный развод: при продаже Rover Group британские инженеры предпочли сохранить за собой места в британской компании, а не переходить на предложенную им работу в BMW.

В 1999 году на конкурсе "Автомобиль века" Mini занимает второе место, уступив лишь Ford T. Годом позже, 4 октября 2000 года с конвейера сходит последний классический Mini - за 41 год собрано почти 5,5 миллионов машин. А буквально несколькими неделями раньше открывается автосалон в Париже, где публике представляют новый MINI. 

MINI Cooper S (Model Year 2005) and MINI Cooper S (Model Year 2013)
Два поколения современного Mini с первого взгляда не отличить от друг от друга - насколько своеобразным окажется дизайн машины третьего поколения?

Мотор версии One, которая поступила в продажу первой, развивал всего 75 л.с. - и многим этого показалось маловато, особенно на фоне немаленькой по тем временам стартовой цены в 10 тысяч британских фунтов. Но, во-первых, более мощные силовые агрегаты не заставили себя ждать - включая развивавший 160 л.с. компрессорный мотор версии Cooper S, который в 2003 году был объявлен "Двигателем года". А во-вторых, новый Mini буквально покорил всех своей управляемостью - только ленивый не сравнивал эту машину с картом и не удивлялся тому, насколько шустро автомобиль может маневрировать в плотном потоке, насколько охотно он ввинчивается даже в самые крутые повороты. Такие возможности новичку обеспечила не только чрезвычайно жесткая подвеска (ставшая причиной немало количества жалоб), но и тот факт, что конструкторы отказались от традиционной для машин такого размера скручиваемой балки в пользу более сложной, но и более эффективной многорычажной схемы.

Хотя об уровне продаж классического Mini творению инженеров BMW оставалось только мечтать, было очевидно, что баварский концерн принял правильные решения и выбранная концепция более чем удачна. Поэтому при создании второго поколения модели, появившегося на публике в 2006 году, ни о каких революциях - ни о конструктивных, ни о дизайнерских - речи не шло. Моторы, правда, были использованы новые: если на Mini первого поколения стояли агрегаты семейства Tritec, разработанные совместно с Chrysler (и собиравшиеся в Бразилии), то на машинах второго поколения - двигатели семейства Prince, созданные в сотрудничестве с Peugeot. Впрочем, иерархия версий (от "овощной" Mini через умеренный Cooper к задорному Cooper S и экстремальному JCW) сохранилась, мощность новых агрегатов была примерно той же, что у старых, поэтому смена подкапотной "династии" стала важным событием разве что для самых отпетых технарей. От тех, кто ездил на машинах обоих поколений, можно услышать, что смена поколений сделала Mini мягче и комфортнее, но эти изменения оказались только к лучшему, так как привычной резвости и верткости британец не растерял. 

Одним словом, и при создании третьего поколения у специалистов BMW не было особых резонов вносить серьезные изменения в полюбившуюся публике концепцию - достаточно лишь осовременить список опций, внести туда системы и функции, которые за последние семь-восемь лет перестали быть привилегией престижных моделей. Ограничатся ли баварцы этой программой-минимум или решатся на радикальные изменения - узнаем совсем скоро.

Другие материалы Mini-недели:
Самые необычные Mini, созданные за последние 15 лет
Второе поколение Mini на российском рынке: слово дилерам
Mini и его конкуренты: кто на лупоглазого?
Главные вопросы накануне премьеры 

 

Автор Мария Подорова / Кирилл Качнов
BMW ищет место для нового автозавода в России Немецкий автопроизводитель собирается нарастить существующие производственные мощности на территории РФ. Новый завод по выпуску легковых моделей BMW может появиться сразу в трех российских регионах, однако самые большие шансы - у Калининградской области.
Элитные автомобили "Кортеж" будут продавать вместе с УАЗами Элитные автомобили семейства "Кортеж", за исключением президентского лимузина, будут доступны для частных клиентов. Теперь же стало известно, что продажами российских премиум-моделей займется компания Sollers.
УАЗ Патриот получит индийскую трансмиссию Ульяновский автозавод вновь пересмотрит компоненты полноприводной трансмиссии внедорожника Патриот. Производитель собирается заменить одну импортную "раздатку" на другую.