© Александр Евдокимов, фото автора

28 окт 2013 21:00

Тест-драйвы 8537

Ищем оправдания приличной цене Toyota Auris

Хэтчбек Toyota Auris прошлого поколения трудно было назвать выразительным: на пресно-скучный дизайн не пенял лишь ленивый. Новый же Auris совсем другой: хищный взгляд раскосых фар, более динамичный, поджарый и обтекаемый силуэт… Но есть ли у "Ауриса" еще что-то, кроме приметной внешности?

Хэтчбек Toyota Auris прошлого поколения трудно было назвать выразительным: на пресно-скучный дизайн не пенял лишь ленивый. Новый же Auris совсем другой: хищный взгляд раскосых фар, более динамичный, поджарый и обтекаемый силуэт… Но есть ли у "Ауриса" еще что-то, кроме приметной внешности?

"Буммм!" Дверь в Auris захлопнулась с каким-то гулким, "консервным" звуком. Странно как-то, ведь "Аурис" вроде бы не из породы бюджетников. В "премиум", впрочем, тоже не заигрывается - или все-таки пытается? Вот зачем, например, на простенькой панели приборов из недорогого пластика сделана эта диссонирующая широкая вставка из кожи? А зачем нужен сервопривод настройки поясничного подпора, если даже в топовой комплектации "Престиж", на которой я и рассекаю, все остальные регулировки передних кресел – механические?

Но это я так, придираюсь. Потому что салон у Auris хоть сдержан и простоват, но собран качественно, на кочках "молчит" и вполне комфортен. И к эргономике поначалу претензий нет. Приборы – лаконичны и наглядны, большие кнопки и ручки – под рукой, емкости под мелочевку, стаканчики и бутылочки – в достатке, мультируль с широкой регулировкой по вылету и углу – удобный и ухватистый. И правильно, что кожа на сиденьях "разбавлена" тканевой вставкой - матерчатая полоса лучше держит тело в поворотах, а в жару на ней не так сильно потеешь. Посадка тоже вполне удобная, хотя спинки и подушки передних сидений крупным водителям могут показаться коротковатыми. Да и угол наклона спинок было бы удобнее регулировать "крутилкой", чем рычажком-стопором. 

Toyota Auris
Сохранив прежнюю колесную базу и ширину, Auris удлинился на 30 мм, но стал ниже на 55 мм. В Россию "Аурисы" поставляются с завода Toyota в Англии.

На заднем ряду все также ожидаемо для такого автомобиля. Сижу высоко, пространства не вагон, конечно, но "сам за собой" при росте 180 см коленями в спинку не упираюсь, есть место для ног - хотя близость ниспадающей к укороченной корме крыши уже ощущается. Еще расстраивает, что на "галерку" не так уж легко залезть: задние дверные проеме узковаты, а двери широко не распахнешь. Позабавил откидной подлокотник с двумя подстаканниками: он не фиксируется в горизонтальном положении и под рукой безвольно прогибается до самой подушки.

Что до техники, то под капотом притаилось легкое разочарование. У предыдущего Auris была целая россыпь агрегатов на любой вкус: пять бензиновых моторов, три дизеля, четыре коробки, передний или полный привод… Новому же поколению автомобиля все это богатство малость "секвестировали" (убраны, например, полный привод и два мотора), а российским покупателям и вовсе достались одни крохи. Дизельные "Аурисы" в Россию до сих пор не поставляются. Гибридная версия нам и вовсе без надобности. А из предлагаемых у нас бензиновых агрегатов доступен только базовый моторчик в 1,33 л (99 л.с. и 128 Нм) и стоящий под капотом тестового автомобиля 1,6-литровый агрегат (132 силы и 160 Нм) в паре с вариатором (CVT), заменяющим прежний 4-ступенчатый "автомат". Стоп, а куда пропал 1,8-литровый двигатель в 140 лошадиных сил? Нет, он не пропал, а просто не положен российским покупателям – видимо, чтобы не создавать конкуренцию новой соплатформенной Corolla.

Что ж, придется плясать от того, что есть. Хотя особо энергичных "плясок" я не жду, ведь типичный мотор в 1,6 литра вместе с вариатором – это не пушка, а лишь неспешные 11,1 секунд до "сотни". Не фонтан, конечно, что было предсказуемо. Впрочем, тяги достаточно, чтобы не выпадать из потока, ускоряться, обгонять и даже чуть пошустрить – для города-пригорода хватит. Еще Auris понравился усиленной шумоизоляцией салона и моторного отсека: даже на предельных оборотах двигатель не надрывает уши своим ревом, а уж на крейсерских режимах его и вовсе будто нет. Хотя при торможении на малых скоростях общую акустическую картину несколько портят легкие подвывания вариатора. 

Toyota Auris
Отделка сидений кожей и тканью, большой дисплей между спидометром и тахометром, раздельный "климат" водителя и пассажира, затемняющееся зеркало заднего вида - все это есть лишь в самой дорогой версии "Престиж". Но круиз-контроля нет даже в ней. Из полезных мелочей - сдвижной передний подлокотник и регулируемая перегородка подстаканника, позволяющая подогнать его под стаканчики и бутылки разного диаметра.   

Сам вариатор, надо признать, работает вполне расторопно, позволяя вмешиваться в процесс с помощью подрулевых "лопастей". Упряжку двигателя и коробки можно еще слегка подстегнуть кнопкой Sport на центральной панели. В этом режиме не только становятся острее реакции на газ, но и вариатор при разгоне начинает имитировать переключения с одной виртуальной передачи на другую, а при активном торможении еще и подтыкает пониженные "ступени" с перегазовкой, что на фоне общеизвестной "овощности" подобных коробок смотрится любопытно! Последний раз такое "оспортивленное" поведение вариатора я встречал на новом Subaru Forester с 2-литровым турбомотором. Еще у "Лесника", помнится, трансмиссия CVT могла имитировать до 8 передач. Auris отстает ненамного: его вариатор имитирует семь "ступеней", переключает их плавно, без рывков, а при кик-дауне коробка способна оперативно скакнуть с 7-й сразу на 2-ю передачу.

А как Auris "скачет" по нашим дорогам? В обновленной независимой подвеске появились более мягкие пружины и амортизаторы с измененными характеристиками демпфирования. Кажется, помогло: мелкие и средние неровности подвеска отрабатывает и глотает достойно, не передавая их на руль, тут вопросов нет. Хотя она не любит "полицаев", поперечные стыки и особенно ямы с острыми краями, реагируя на них жестко и тряско. Да и сама работа подвески бывает шумноватой, временами становясь гулкой, как барабан. 

Toyota Auris
Бесключевой доступ и кнопка запуска мотора (слева) есть только у топовой комплектации "Престиж". Но даже в этой версии нет навигации! Кнопки управления "климатом" и музыкальной системой крупные и удобные. А вот у сенсорного 6-дюймового экрана графика слишком простая, вдобавок иногда он бликует, а некоторые показания мелковаты.

Но я готов простить эту шумность за то, как Auris ведет себя на дороге. На больших скоростях – собранность, стабильность и спокойствие. Тормоза – мощные и хваткие, как бульдог, с короткоходной и жесткой педалью тормоза, позволяющей точно дозировать усилие. (Видимо, поэтому автомобиль явно перестраховывается: стоит только затормозить порезче, как сразу включается "аварийка"). А как повороты "пишет"! Дугу "Аурис" даже хорошим ходом проезжает, как по рельсам – цепко, уверенно, предсказуемо и с минимальными кренами. И приятно-невесомый на парковках и малых скоростях руль с электроусилителем в такие моменты достаточно "прозрачен" и информативен, чтобы понимать, что происходит с передними колесами.

В общем, так и подзуживает пройти поворот еще быстрее, чтобы нащупать, где же предел. И, несмотря на вроде бы спокойный и надежный характер, шасси Auris легко способно переварить более мощный мотор. Он бы, кстати, хорошо вписался в версию Auris Sport, которая щеголяет псевдодиффузором сзади, тонировкой, накладками на дверях и салоном со вставками "под карбон" и более рельефными "ковшами" передних сидений с красной прострочкой. Увы, флагманский мотор в 1,8 л пока положен только "Королле". Жаль, ведь он куда лучше подходит более "драйверскому" имиджу хэтчбека, который больше седана похож на  "автомобиль для эгоиста". 

Toyota Auris
В момент перевозки крупных грузов понимаешь, зачем купил хэтчбек: в седан "длинномер" без приключений не затолкаешь, а сюда - запросто! Багажник стал на 50 мм глубже, прибавил 10 л в объеме, а погрузочный проем расширили на 90 мм. В багажнике ест крючки и розетка, под полом - "докатка" и карманы для дорожной мелочевки.  

Но, к сожалению, отбирать покупателей у хэтчбека будет не только скромный ассортимент моторов, и не одна лишь популярность седанов в России. Цена – вот что еще может подпортить показатели продаж. Потому что базовый Auris, оснащенный 1,33-литровым мотором с "механикой", стоит от 735 000 рублей - что на 76 000 рублей дороже, чем самая дешевая Corolla с тем же движком! Цены же на испытанную мной топовую версию "Престиж" и вовсе начинаются с 944 000 рублей. Да, в базовой комплектации уже есть 6 подушек, автоматический "кондей", система стабилизации и подогрев передних сидений, а в "топе" подушек уже 7, есть 2-зонный "климат" и даже система автоматической параллельной парковки. Но все равно – за что?! За дизайн и шильдик Toyota? Тем более, что конкуренты битком набитого класса С заметно дешевле. Например, новейшая Mazda3 стоит от 700 000 рублей, не менее новый Volkswagen Golf – от 660 000 рублей, на тысячу рублей дешевле обойдется базовый Peugeot 308, в 649 000 оценен самый доступный Hyundai i30, в 609 000 – Renault Megane, а за новый Kia c’eed и вовсе попросят от 580 000 рублей.

Похоже, в Toyota прекрасно понимают эти расклады, поэтому и планы российских продаж нового Auris невелики: в компании надеются продавать хотя бы 4500 хэтчей в год. Для сравнения, за 2012 год владельцами Corolla в России стали 33 262 человека… 

 Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля Toyota Auris 1,33 MT Toyota Auris 1,6 MT Toyota Auris 1,6 CVT
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм 4275х1760х1460 4275х1760х1460 4275х1760х1460
Колесная база, мм 2600 2600 2600
Дорожный просвет, мм 140 140 140
Колея передняя, мм 1535 1535 1535
Колея задняя, мм 1525 1525 1525
Радиус поворота по шинам, м 5,2 5,2 5,2
Объем багажника, л 360 360 360
Двигатель
Тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый 4-цилиндровый, бензиновый 4-цилиндровый, бензиновый
Максимальная мощность, л.с. 99 при 6000 об/мин 132 при 6400 об/мин 132 при 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 128 при 3800 об/мин 160 при 4400 об/мин 160 при 4400 об/мин
Объем двигателя, см3 1329 1598 1598
Степень сжатия 11,5 10,7 10,7
Диаметр цилиндра, мм 72,5 80,5 80,5
Ход поршня, мм 80,5 78,5 78,5
Масса
Снаряженная масса MT/AMT, кг 1185-1240 (с водителем) 1250-1295 (с водителем) 1250-1295 (с водителем)
Грузоподъемность MT/AMT, кг н/д н/д н/д
Трансмиссия
Тип привода Передний Передний Передний
КПП 6-МКПП 6-МКПП Вариатор
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175 200 190
Разгон 0-100 км/ч, с 12,6 10,0 11,1
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км 6,6 7,9 7,4
Загородный цикл, л/100км 4,7 4,8 4,8
Смешанный цикл, л/100км 5,4 5,9 5,7
Тип топлива Бензин АИ-95 Бензин АИ-95 Бензин АИ-95
Объем топливного бака, л 50 50 50

 

Автор Александр Евдокимов, фото автора
Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.