© McLaren

1 апр 2013 20:30

Формула-1 1189

Отправит ли McLaren в утиль болид с "врожденными патологиями"?

Зимой конструкторы McLaren так увлеклись "революционными" решениями при создании новой машины, что даже после начала сезона не могут разобраться с результатом своего труда. Неужели все так плохо, что легендарная команда готова - как утверждают слухи - вывести на трассы прошлогодний болид?

Зимой конструкторы McLaren так увлеклись "революционными" решениями при создании новой машины, что даже после начала сезона не могут разобраться с результатом своего труда. Неужели все так плохо, что легендарная команда готова - как утверждают слухи - вывести на трассы прошлогодний болид?

Если машину называют ужасной, глядя со стороны - это еще половина беды, но если это признает и руководитель команды - это приговор. Восхищение новым болидом сменилось разочарованием ближе к концу предсезонных тестов. Поначалу Дженсон Баттон удивил многих коллег, продемонстрировав впечталяющий темп в непростых (грязная трасса, низкая температура асфальта) условиях, но как позже выяснилось, скорость стала результатом ошибки. В ходе сборке шасси механики установили одну из деталей кверх ногами, задняя часть MP4-28 опустилась ниже положенного - а чем меньше дорожный просвет, тем выше скорость.

Возникает логичный вопрос - почему бы воспользоваться неправильными, но быстрыми настройкамами в дальнейшем? Ответ от McLaren последовал незамедлительно: конфигурация малопригодна для гоночных условий и обещает разнести болид на части при использовании на мало-мальски кочковатом треке (а те или иные неровности есть на абсолютном большинстве трасс). Не зря Серхио Перес и Дженсон Баттон столкнулись с чрезмерным износом шин больше остальных и ругали Pirelli, на чем свет стоит - MP4-28 с "ошибочными" настройками великолепно "держался" за асфальт задними покрышками, но резину при этом не щадил.

MP4-28 принципиально отличается от предшественника конструкцией ходовой части. Подсмотрев идею у Ferrari, в Уокинге применили концепцию тянущих штанг в передней подвеске. С одной стороны, такая структура позволяет расширить диапазон настроек и повысить отзывчивость передней части, но, с другой, создает некоторые проблемы персонально McLaren. В отличие от болида "Скудерии", который оснащен этим узлом уже второй год, носовая часть британских машин традиционно расположена ниже, чем, к примеру, у F138, что несколько ограничивает архитектуру крепления подвески и не позволяет проводить столь же тонкие изменения, как это делают в Ferrari. Но самое главное, что новая конструкция "передка" не виновата в сложностях McLaren.

Отныне новая задняя подвеска, как и у большинства других команд, стала компактнее. Это вызвано необходимостью эффективнее упорядочивать потоки воздуха и, главным образом, выхлопных газов в задней части болида. Перекроенная структура вызывает массу проблем. Дженсон Баттон и Серхио Перес уже поочередно сталкивались то с недостаточным сцеплением задних шин с трассой, то, наоборот, с избыточным, что приводило к повышенной деградации резины и эффекту недостаточной поворачиваемости. Не то что обрести нужную скорость - найти оптимальный баланс шасси для McLaren пока что не получается. Сейчас он обеспечивается путем непозволительного компромисса между скоростью и возможностью спокойно управлять машиной в ходе Гран При. Но это все это лишь следствие главного конструктивного недостатка MP4-28.

Эксперт Sky Sports Марк Хьюз объяснил, где именно Уокинг допустил роковую ошибку. Как выяснилось, британская машина создает должное разряжение под корпусом лишь при минимальной высоте дорожного просвета, с которым невозможно работать в условиях реальных трасс. Нынешняя конструкция днища не позволяет эффективно снижать давление под корпусом и выводить в сторону заднего диффузора мощный выталкивающий поток воздуха. По этой причине болиду остро не хватает прижимной силы, создаваемой "верхними" аэродинамическими плоскостями. Проходящий под днищем воздух распределяется неверно и приподнимает машину, особо дестабилизируя ее при проезде неровностей. Решение этой проблемы выходит из области настроек и находится в компетенции разработчиков технологического центра McLaren, которые уже к Гран При Малайзии смогли оптимизировать существующую конструкцию даже при увеличенном клиренсе.

В последнее время поползли слухи о том, что инженерный корпус команды, якобы, всерьез посматривает в сторону прошлогодней машины. MP4-27 выглядел быстрейшим болидом на трассе и в начале, и в конце прошлого сезона - и мог бы послужить неплохой основой для модернизации. В Уокинге же несильно цепляются за эту идею, отложив ее на самый крайний случай. В McLaren аргументируют это потенциалом существующего шасси, и, скорее всего, в этом гораздо больше смысла. В условиях практически замороженного регламента единственно доступное "поле боя" для команд - развитие аэродинамики в области использования DRS и его пассивного аналога, а также "выхлопа" с применением эффекта Коанда.

Не сказать, что MP4-28 прямо сейчас был бы намного медленнее своей предшественницы, но именно ограниченность в дальнейшем развитии "выхлопных" систем не оставляет никаких шансов прошлогодним машинам, и это понимают даже аутсайдеры. Учитывая, что даже новые решения McLaren в этой области не назовешь изощренными, у команды действительно есть простор для доработок. Не стоит также забывать два немаловажных аспекта, которые играют против сценария с возвращением MP4-27: финансовый и имиджевый. Если модернизация существующей техники требует просто серьезных инвестиций, то в случае с глубокой доработкой MP4-27 сумма финансовых потерь была бы колоссальной. Да и резонанс от списания в утиль всех усилий McLaren с точки зрения авторитета обойдется команде слишком дорого.

Еще накануне Гран При Малайзии спортивный директор команды Сэм Майкл подтвердил, что все дальнейшие доработки будут реализованы исключительно на базе нового шасси. Правда, судя по его словам, эксплуатация машины в ближайших гонках станет похожа на своего рода эксперимент, в ходе которого при различных настройках будут выявляться слабые стороны болида. Последствий печального старта сезона в исполнении команды уровня McLaren будет немало, если только в Уокинге не решат проблемы оперативно. Еще с зимы своей очереди на испытания дожидаются плановые пакеты обновлений, дебют которых придется отложиться, сосредоточившись на решении фундаментальных проблем. В отличие от Мельбурна, в Сепанге обе машины McLaren квалифицировалась в первой десятке. Вероятно, обе и закончили бы Гран При там же, не будь того досадного схода Баттона, но это явно не та скорость, на которую рассчитывают в Уокинге. И, несмотря на очевидный прогресс, команде все равно предстоит длинная дорога на вершины протоколов.

Хотя история McLaren не лишена подобных инженерных просчетов. Эйдриану Ньюи, вероятно, сейчас стыдно и вспомнить конфуз десятилетней давности, когда в эпоху его работы в качестве технического директора McLaren машина MP4-18, призванная побить наследницу Ferrari F2002, так и ни разу и не вышла на старт Гран При. Построенный с учетом характеристик шин Michelin автомобиль не обладал ни скоростью, ни надежностью, зато имел ряд инженерных новшеств. Майк Кофлэн и Эдриан Ньюи реализовали концепцию двойного киля под носовой частью, который делал поток воздуха более равномерным и направлял его к боковым понтонам. Волнообразное переднее антикрыло, на манер Williams FW25, выполняло роль диффузора и создавало больше разрежения под его плоскостью, сильнее прижимая переднюю часть к трассе. Вообще, по мнению Ньюи, узкий и низкорасположенный "нос" был гораздо эффективнее поднятого.

В желании сделать боковые понтоны компактнее инженеры принесли в жертву систему охлаждения, с которой потом испытывали большие сложности. Радиаторы попросту не помещались внутрь боковин, которые из-за это пришлось раздуть. А машина-то, к слову, как раз и требовала более продуктивного охлаждения, ведь специально для MP4-18 в Mercedes подготовили двигатель V10 новой спецификации, который стал легче и мощнее предшественника (порядка 920 л.с.). Кроме того новое шасси несколько раз подряд проваливало боковые краш-тесты FIA. Его дебют переносили из месяца в месяц, а потом и вовсе отказались от использования, сосредоточившись на создании на его базе болида с индексом 19. Впрочем, Кими Райкконен и Дэвид Култхард даже старое шасси MP4-17D притащили на третье место Кубка конструкторов, а "Айсмен" умудрился завоевать "серебро" чемпионата, уступив лишь Шумахеру. Не правда ли символично, что болид был предназначен для сезона-2003, и индекс обоих "родственников" носит злополучную восьмерку?

Новый чемпион "Формулы 1" внезапно объявил о завершении карьеры После драматичного сезона Чемпионата мира-2016 многие фанаты предвкушали не менее интересный сезон 2017 года: новому чемпиону Нико Росбергу предстояло защищать титул, а амбициозный Льюис Хэмильтон явно сделал бы все для того,чтобы вернуть себе чемпионское звание. Однако боя, видимо, не будет.