© Авто.Вести.Ru, Павел Блюденов

14 февр 2011 10:00

Тест-драйвы 5844

Suzuki Kizashi: запоздалый взмах катаны

В США Suzuki Kizashi выпускается уже больше года, ведь изначально этот седан создавался для американского рынка. В России машину впервые показали в минувшем августе, на Московском автосалоне. Наша редакция протестировала японскую новинку в самом дорогом исполнении с системой 4x4.

В США Suzuki Kizashi выпускается уже больше года, ведь изначально этот седан создавался для американского рынка. В России машину впервые показали в минувшем августе, на Московском автосалоне. Наша редакция протестировала японскую новинку в самом дорогом исполнении с системой 4x4.

Для Suzuki выпуск полноразмерного, хотя и кажущегося приплюснутым в тыльной части седана, - большой шаг. Но если в нише компактов производитель чувствовал себя достаточно уверенно, рассчитывать на массовые продажи в классе D ему будет сложно.
В России цена на Kizashi начинается от 995 000 рублей, и официальные представители честно заявляют о планах реализовывать 100 машин каждый месяц, то есть 1200 в год. Это более чем скромно, но с учетом силы и количества конкурентов вполне логично.

Если человек не является преданным поклонником марки Suzuki, ему предстоит поломать голову над вопросом, а чем новинка лучше Mazda6 или Honda Accord. А на фул-хаус Kizashi в виде полного привода своим роял-флэшем всегда готов ответить Nissan с Teana Four, который стоит на 257 000 рублей дешевле. Тем не менее, ряд достоинств у "Кизаши" все же есть. Мы постарались разобраться, являются ли они оправданными при заявленной цене. 

Suzuki Kizashi
Салон менее изящен, чем внешность автомобиля. Мягких панелей мало, даже органы управления (руль и селектор КПП) какие-то непривычно твердые, почти грубые. Незатейливый дизайн также не способствует ощущению, что сидишь в машине почти за 1,3 млн рублей. С другой стороны, от японца другого ждать не приходится.

Несмотря на то, что автомобиль является флагманом в модельном ряду компании, в бизнес-сегмент он не метит, да и по длине до "проходных" 4 850 мм не добирает приличные 200 мм. Тем не менее, в экстерьере присутствуют элементы, явно выполненные с чувством вкуса. И не скажешь, что перед тобой Suzuki.

Последнее время мне часто везет на окружающих, проявляющих интерес к тестируемым аппаратам. Не успел я у дома прогреть мотор Kizashi, как в боковое стекло постучался дядечка в возрасте и с удивлением на лице принялся расспрашивать про машину. Оказывается, сам он ездит на Grand Vitara и сначала не поверил, что седан, в котором я сидел, и его внедорожник - одного поля ягоды. По сравнению с Suzuki SX4 Sedan относительно свежий Kizashi - небо и земля. Хотя и разница, как это часто бывает, в мелочах.

Suzuki Kizashi
Люк входит уже во вторую модификацию за 1 199 000 рублей. Старшая же версия отличается лишь наличием полного привода, который обходится в дополнительные 80 000 рублей.

Главное, Kizashi не выглядит таким мягкотелым, как пресловутый SX4 Sedan. Шикарные 18-дюймовые колесные диски, сердитый взгляд передних фар и харизматичный дизайн фальшрадиаторной решетки говорят о напористом характере авто. Корма имеет драйверские жилки - встроенный в крышку багажника спойлер и насадки на трубы глушителя. Сбоку же кузов словно играет мускулами, рельеф которых проглядывается за счет высокой линии дверей и широких арок.

С другой стороны, пропорции кузова смотрятся не просто непривычно, а создают впечатление класса машины меньших размеров - "Кизаши" вполне мог считаться "заряженной" версией бюджетного SX4. Да и от шарма концепта, показанного в 2007 году, мало что осталось. После того, как глаз перестает цепляться за отдельно взятые элементы, образ кажется скорее собирательным, нежели тщательно продуманным. Передок более представительский, боковина - грубоватая, а зад - спортивный. Тем не менее, на фоне давно приевшихся конкурентов авто способно стать своеобразным эксклюзивом. А уж среди приверженцев марки так вообще может сформироваться определенный культ Kizashi.

Цена тестируемого
автомобиля:

1 279 000 рублей

Чтобы не изобретать велосипед

Под капотом у седана стоит бензиновый 2,4-литровый мотор от Grand Vitara. Более тяжелая "Витара" с этим атмосферником не является медлительной, а "Кизаши" еще и добавили 9 лошадиных сил, увеличив их число до 178 л.с. Крутящий момент при этом поднялся с 227 до 230 Нм. Однако динамика новинки не отличается эмоциональностью, впечатляющих вжиманий в кресло ждать не приходится. Но для обгонов практически с любой передачи возможностей движка хватает.

Suzuki Kizashi
Подгонка кнопок друг к другу - точно не сильная сторона интерьера. Да и дизайн подобных панелей отбрасывает машину на поколение назад. Крайняя клавиша справа перекрывает питание, подаваемое на муфту, и делает машину переднеприводной.

Разгон до 100 км/ч занимает 7,8 секунд для модификации с передним приводом и механикой и 8,8 секунд для версии 4x4 с вариатором. Это быстрее, чем Mazda6, Nissan Teana и Honda Accord. Чем не козырь? Кстати, пара слов о трансмиссии. Вариатор вкупе с полным приводом обеспечивают ровную тягу, без затыков и провалов, характерных для турбированных моторов. Однако это прилично сказывается на звуковом комфорте в салоне. Шум от работы CVT и не самого тихого двигателя дает о себе знать почти во всем диапазоне оборотов, а на холостых к тому же ощущаются неслабые вибрации.

Полный привод Kizashi идентичен тому, что ставится на пятидверный кроссовер SX4. Интеллектуальная система i-AWD с многодисковой муфтой в приводе задних колес способна распределять до 50% крутящего момента между осями. С помощью кнопки в салоне можно принудительно отключать муфту и довольствоваться переднеприводными повадками. Это позволяет скостить 1 литр бензина на 100 км, но при расходе бензина на уровне 11-12 литров в городском цикле на зимней дороге о подобной экономии не думаешь. 

Suzuki Kizashi
Приборы Kizashi более современные, чем у других моделей Suzuki, но лично для меня читаются хуже, чем в немолодой Grand Vitara. Воспринятие информации с бортового компьютера нареканий не вызвала. Кстати, холостые обороты довольно низкие (500-600 об/мин).

Седан с i-AWD в действии прогнозируем и хорошо контролируется. Уверенное трогание с места независимо от качества покрытия не сравнимо с переднеприводными аналогами. Но в снежной каше под колесами из-за не самых цепких покрышек при нажатии на акселератор даже в простом повороте вероятен легкий занос. Электронная стабилизация пресекает такие попытки, но с некоторым опозданием, давая водителю шанс выровнять траекторию самостоятельно. Пару раз я даже успел немного испугаться и в дальнейшем предпочитал не искушать судьбу в плохих погодных условиях. Впрочем, кому-то такая демократичность ESP, наоборот, понравится.

Добавим, что в Kizashi в отличие от Teana Four на малых скоростях нельзя блокировать муфту, но необходимость данной функции при дорожном просвете в 145 мм отсутствует - штурмовать сугробы и застревать в них на низком "Кизаши" совсем не хочется. А с адекватными для низкого седана препятствиями он легко справляется и без блокировок. 

Suzuki Kizashi
Кожа в салоне уютная, но слишком мягкая. Хотя профиль кресел вполне спортивный. Вентиляции, как у Nissan Teana Four, в Kizashi нет. Оба передних кресла имеют электрорегулировки, а водитель к тому же получает в свое распоряжение функцию памяти заданных настроек.

Подвеска автомобиля отличается большей жесткостью, чем Nissan, Mazda и даже Honda. А усилие на руле чрезмерно плотное. Но и управляемость от этого только выигрывает. Чего не скажешь о езде по участкам с подразбитым асфальтом. Если на единичных ухабах Kizashi остается мягким, то череду неровностей он преодолевает слишком нервозно. К тому же, зажатость ходовой сопровождается чересчур громкими стуками.

Скромность на вес золота

Недаром в компании хоть и гордятся появлением Kizashi, амбиции при разговоре о цифрах продаж сдерживают. Несмотря на то, что речь идет о новой модели, с инженерной точки зрения нам предлагаются технологии не только не самые передовые, но и явно не имеющие каких-то весомых плюсов. Поэтому и приходиться уповать на второстепенные вещи, такие как, например, укомплектованость всевозможными опциями.

При стартовой цене в 995 000 рублей приходится рассчитывать на механическую коробку передач, 16-дюймовые колесные диски, галогеновые фары и тканевый салон. Да, в базу так же входят семь подушек безопасности, система стабилизации, подогрев сидений, парктроник, раздельный климат-контроль, порт USB, система открытия дверей и пуска двигателя без ключа и полноразмерное запасное колесо. Да, Mazda6 и Accord выйдут дороже и будут с более слабыми моторами. Но покупая такую бы Kizashi, я бы все равно подумал. Если так ограничивать себя, Teana все равно получится более выгодным предложением, и уже с вариатором.

В процессе теста
средний расход
топлива
в городском
цикле получился

12,4 л

на 100 км пути

Промежуточная, а по факту топовая версия (только без полного привода) "Кизаши" с CVT стоит 1 199 000 рублей. Это немало, но на борту уже имеется люк, 18-дюймовые колеса, ксенон, кожаные сиденья с электрорегулировками и памятью, датчики света, улучшенная музыкальная инсталляция. А если и решиться на подобную трату, то не добавить 80 тысяч рублей за систему i-AWD просто грех. Но все равно конкуренты просто так в покое не оставят. Самый дорогой Accord обходится в 1 215 400 рублей, хотя при 200 л.с. он уступает в динамике 178-сильной Suzuki. А еще нельзя забывать про красавца Citroen C5 с гидропневматической подвеской, АКПП-6 и двигателем с турбонаддувом за 938 000 рублей.

Кроме того, начиная с прайса в 1 199 200 в спор вмешивается Subaru Legacy. У нее полный привод наличиствует на всех модификациях. Но в качестве трансмиссии за эти деньги ставится МКПП, а двигатель слабее почти на 30 л.с.. Тогда как 2,5-литровый "Легаси" с вариатором опустошит кошелек как минимум на 1 362 100 рублей, при худшем оснащении.

Получается, что Kizashi не такой уж беззубый, как думают в том числе и сами маркетологи. И поклонники у этого седана наверняка появятся. Но, не важно, будут ли это новые клиенты или давние почитатели марки, всем им придется привыкать, что седан от Suzuki может стоить таких денег. Пусть он и действительно их стоит...

Технические характеристики (данные производителя):

Suzuki Kizashi
2,4L VVT
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм 4650x1820x1480
Колесная база, мм 2700
Дорожный просвет, мм н/д
Колея передняя, мм 1565
Колея задняя, мм 1565
Радиус поворота по шинам, м 5,5
Объем багажника, л 461
Двигатель
Тип двигателя 4-цилиндровый, R-образный
Максимальная мощность, л.с. (кВт) 178 (131) при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 230 при 4000 об/мин
Объем двигателя, см3 2393
Степень сжатия 10
Диаметр цилиндра, мм 92,0
Ход поршня, мм 90,0
Масса
Снаряженная масса MT/AMT, кг 1600
Грузоподъемность MT/AMT, кг 430
Трансмиссия
Тип привода полный
ККП АКПП, вариаторного типа
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205
Разгон 0-100 км/ч, с 8,8
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км 11,3
Загородный цикл, л/100км 6,6
Смешанный цикл, л/100км 8,3
Тип топлива АИ-95
Объем топливного бака, л 63

 

Автор Роман Тарасенко
Тест-драйв Land Rover Discovery V: внедорожник и без рамы?! Алюминиевый несущий кузов, тонны электроники... Неужели герой легендарного Camel Trophy завязал с приключениями и превратился в большой миролюбивый семейный кроссовер? Ведущий АвтоВестей Павел Блюденов устроил "Диско" суровую проверку на право носить легендарное имя.
Дневник Lada Xray: как мы первое ТО проходили Незаметно пролетел год как в нашем гараже появился Lada Xray - пришла, наконец, пора сделать первое ТО и посмотреть, не сказалась ли на здоровье нашего подопечного далеко не самая простая и, прямо скажем, весьма необычная эксплуатация.
Тест-драйв Audi TT RS: 3,7 секунды до 100 км/ч В России больше невозможно купить новые TT RS, даже если очень хочется - небольшую квоту машин разобрали, как горячие пирожки. Главред АвтоВестей Павел Блюденов поездил на немецкой "ракете" и выяснил, почему фанаты Audi без раздумий опустошали свои кошельки.