© ВГТРК

15 окт 2009 13:00

Аналитика 180

Почему "АвтоВАЗ" не мог быть другим

Почему-то на страну произвело сильное впечатление заявление завода ВАЗ о "чрезвычайно низком" качестве выпускаемых автомобилей. Конечно, признание своего убожества, пусть и не перешедшее в раскаяние, тоже неплохо. Но на самом деле все сказанное, это не пороки завода, а его бизнес-модель.

Почему-то на страну произвело сильное впечатление заявление завода ВАЗ о "чрезвычайно низком" качестве выпускаемых автомобилей, "низком качестве покупных комплектующих", неэффективной дилерской сети, заброшенном экспорте, неудовлетворительном восприятии марки и сбыте, ориентированном на возможности производства, а не на заказ потребителя.

Конечно, признание своего убожества, пусть и не перешедшее в раскаяние, тоже неплохо. Но на самом деле все сказанное, это не пороки завода, а его, выражаясь модным языком, "бизнес-модель". Проще говоря, ВАЗ таким и задумывался с самого начала и ему не с чего становиться другим.

Сегодня все уже забыли, как и для чего строился "АвтоВАЗ". Инициатором строительства нового автозавода в Ставрополе на Волге был председатель Совета министров СССР товарищ Косыгин. Перед этим он работал министром финансов и прекрасно знал, что наша застойная экономика в числе прочих пороков обладает низкой оборачиваемостью рубля. К примеру, американский рабочий того времени, получив зарплату в пятницу, уже в понедельник возвращал деньги в казну, поскольку успешно тратил их за пару дней. Наш рабочий, получив зарплату, возвращал рубли обратно в экономику в период от полугода до нескольких лет. То есть не столько тратил, сколько обладал деньгами, сохраняя их в чулке. И чтобы оживить рубль и достать его из чулка, Косыгин придумал построить несколько заводов, производящих заведомо востребованный товар, ради которого народ достанет деньги из персональных закромов и вернет их народному хозяйству. Тогда и было принято решение для тех, кто победней, выпускать цветные телевизоры, для более обеспеченных или просто амбициозных - автомобили. Косыгин успел дать стране только советско-итальянский ВАЗ, хотя был проект завода "Рено", "Форда", а по слухам еще и "Шевроле" и одного из немецких брендов.

Главная задача ВАЗа - вынуть деньги из кармана. Ведь не случайно мы не стали развивать сотрудничество с итальянцами и продолжать модернизацию производства и покупку следующих моделей. Достаточно было узкого модельного ряда и безо всяких обновлений. Это позволяло очень быстро окупить проект и через несколько лет всем заводом качать чистую прибыль.

Именно этим ВАЗ и занимается. Как ему сформулировали задачу, так он ее до сих пор и выполняет. При этом такая бизнес-модель изначально подразумевала господдержку. Самостоятельно конкурировать на открытом рынке "АвтоВАЗ" не может ни при каких обстоятельствах.

Именно поэтому завод 40 лет ничего не делал со смежниками, не развивался и не совершенствовался и выпускал машины ради сбыта, а не ради клиента. Его задача – при минимуме затрат получить максимум рублей. Другого он просто не умеет, да и не собирался уметь. Следовательно, все его признания, это не мужественное осознание вины перед страной, а напоминание нам о том, что иного и быть не могло.

Автор Сергей Асланян, Вести ФМ
В России продажи дизелей пошли вниз Российские аналитики исследовали рынок новых легковых дизельных автомобилей, определив степень их популярности. Дизели ожидаемо востребованы на кроссоверах, но специалисты фиксируют спад спроса на такие двигатели.
Названы регионы России с самыми дорогими и дешевыми автомобилями Российские аналитики, изучая динамику цен на новые легковые автомобили, назвали регионы с самыми высокими и низкими средними ценами за 10 месяцев этого года.
Российские продажи люксовых автомобилей продолжают расти Восстановление российского авторынка не обошло и сегмент дорогих элитных машин, продажи которых растут второй месяц подряд. Впрочем, пока этот основной рост тянут на себе две марки. Аналитики составили рейтинг самой популярной автомобильной роскоши в ноябре.